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產業去政策化 管理走法制化

  面對著年產銷即將達到2400萬輛的汽車市場，如何破解未來市場增長空間？如何消除汽車社會帶來的負面影響？如何實現真正意義上的汽車大國向汽車強國轉變？如何實施自主品牌的蛻變？這一系列問題如緊箍咒一樣，始終套在我國汽車市場的頭頂。
    不過，這一系列問題正在尋求治本之法。日前，在2014年中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱“泰達汽車論壇”）上，國家發改委產業協調司司長年勇透露，未來汽車產業將會進行全面深化改革，要走法制化管理道路。這也意味著，在未來一段時間，我國汽車行業將會逐步去政策化。同時，面對著新能源汽車發展機遇，我國汽車也將加速完善相關標準，加速參與全球產業布局，提升企業話語權。
    >>政策
    邁入去政策化深水區
    “在發展的過程當中，我國汽車產業還存在著不少的困難，比方說能源制約、環境制約，交通安全制約等等。并且，總體上來說，技術創新能力不夠強，研發水平不夠高，自主品牌發展還比較滯后。同時，我國汽車產業的宏觀管理，很多方面還不能適應經濟發展、產業發展、汽車發展的新形勢和新要求，存在著管理環節多、層次多，重前置審批，輕事后監管。”國家發改委產業協調司司長年勇表示，當前，我國汽車產業到了一個轉型升級的關鍵時期，如何解決粗放、不可持續的發展方式？這就是需要全面深化改革，汽車宏觀管理要走上法制化的管理道路。
    目前，我國汽車行業涉及多個部門管理，其中工信部主管汽車工業生產，商務部主管汽車的進出口以及市場發展，公安部則主管汽車上牌，交通部則主管車輛運營等等。“我國現在管理的部門和模式是多重管理。”中國汽車技術研究中心主任趙航接受采訪時表示，多重政府管理分工導致效率低下，以商用車試驗認證為例，新車上公告時已經完成認證，但在上路前交通部還需再做一遍認證。
    不過，相關管理部門正在針對汽車行業管理方式進行調整。中國機械工業聯合會執行副會長陳斌透露，之前依靠紅頭文件加行業標準的方式，在行業準入與目錄認證一頭一尾兩個方面進行事前事后管理。未來的改革方向，應當是通過行政法規加行業標準的方式進行監管，前頭適當放開，主要監督事中事后環節。
    這也就意味著要改變過去宏觀管理模式，使管理能夠逐漸走向法制化的軌道，讓法律覆蓋汽車產業的生命周期全過程。
    “要推動監管，改變過去那種重前置，輕中后期的狀況。也就是進一步采取多種措施，加強事中事后的監管，使管理水平能夠適應經濟發展、產業發展的新形勢、新要求。”年勇透露。
    趙航也表示，行業政策存在不穩定因素，而法律則一般不輕易修改，從長遠角度來看，法制化能為企業提供更為穩定的法制化環境。不過，要完善相關法律法規，讓法律覆蓋汽車產業的生命全周期，這需要一個長時間的過程。
    今年9月份，我國便推出了一系列的汽車業新規，包括了新能源汽車免征車輛購置稅，私家車6年免檢，兒童安全座椅將強制性產品認證，貨車必須安裝ABS系統，以及部分地方全面收緊“黃標車”限行。
    國家信息中心信息資源部主任徐長明分析指出，未來讓法律覆蓋整個汽車產業的全周期，這意味著法律將成為政府引導汽車行業健康發展的重要手段。換句話說，之前我國一些非法律層次的產業政策，將會逐步退出歷史舞臺。并且，一旦行業管理上升到法律層面后，整個環境將會有不小的改變，這對于有準備的企業來說，也將是一個機遇。
    >>關鍵
    徹底催熱新能源車市場
    打破行業政策性的管理瓶頸，實施法律化宏觀管理為汽車產業長遠發展注入動力，而新能源汽車則成為關鍵的突破口。
    陳斌指出，汽車行業放開管控應當是逐步有節奏地先放開新能源汽車領域，后放開傳統汽車領域，先放開商用車領域后放開乘用車領域。
    今年以來，我國新能源汽車邁入了一個全新的發展階段。據機動車整車出廠合格證統計，7月我國新能源汽車生產5799輛，同比增長10倍。其中，純電動乘用車生產3728輛，同比增長17倍；插電式混合動力乘用車生產1036輛，去年同期無產量；純電動商用車同比增長85%；插電式混合動力商用車同比增長447%。
    今年前7月，我國新能源汽車累計生產2.59萬輛，同比增長280%。其中，純電動乘用車生產1.38萬輛，同比增長近7倍；插電式混合動力乘用車生產5027輛，同比增長近10倍。
    分析指出，新能源汽車今年高速發展，主要得益于利好政策的不斷出臺。從9月起，我國對新能源汽車免征車輛購置稅，并發布了首批車型受惠車型名單。財政部稅政司李慶生表示，從2014年9月1日到2017年12月31對于新能源汽車免征購置稅，如今工信部和稅務總局發布第一批免征車輛購置稅的車型目錄，總共有110款車型入選，下一步將受理國內外車企的申請，發布新一輪的目錄。
    “科技部啟動了十三五電動汽車的科技規劃，目標就是要緊跟電動汽車和新信息、新能源、新材料等新型汽車的發展，把握關鍵重點，在下一代的電池、電機、電控系統的研發新能源汽車的智能化技術和安全等等重點領域開展技術攻關。其中，在動力電池方面，一要加強新材料的研究與應用，如開展高電壓的材料，硅碳復合等等一些新材料的研究，和電解質方面的研究，來提高電池的性能。在鋰離子，為進一步提性能，提質量，降成本的基礎機理關鍵技術的研發。”全國政協副主席、科技部部長萬鋼表示，目標實際上很清晰，要為2020年退出補貼的時候，電動車要有足夠的競爭力。
    據悉，去年全球電動汽車產量已經超40萬輛，比上年翻了一番，美國占有量已占到了全球總銷售量約45%，增長速度十分迅猛。日本在電動汽車的技術、產量、產能方面已然領跑全球。德國政府和企業聯手建立了聯邦級的協調平臺，利用平臺來共同攻堅技術，制定政策和標準。相對而言，我國電動汽車的基礎研究、技術創新、產品開發、市場拓展，與國外電動汽車的發展仍然存在差異。
    目前，我國工信部已經發布了關于電動車的75項技術標準，涵蓋了基礎性標準、整車標準，關鍵零部件。這包括了電池、電極、驅動系統、電控、充電站、充電插頭、充電插座以及通訊協議等的標準。未來，我國還有77項電動車的修訂標準將對外發布。
    更為重要的是，與國外汽車生產標準制定不一樣，我國相關行業標準先由政府出臺，再由企業貫徹執行。這也就為我國相關標準的覆蓋面、細致程度、嚴格程度均處于領先狀態。以電池的安全性標準為例，國際上通常是只做電池包的安全實驗，而我國則考慮到從電池的生產、運輸、儲運、儲存，這中間會涉及到從電池單體到電池模塊、電池包的一系列的這樣的標準。
    全國汽車標準化技術委員會電動汽車分委會主任吳志新介紹，自2010年以來，在工信部、國標委、科技部、能源局統一協調領導下，“電動汽車分委會”及“充電基礎設施分委會”對電動汽車相關的技術標準體系、充電技術和基礎設施的標準化建設制定了發展規劃，這包括了電動汽車綜合標準化體系以及戰略性新型產業的標準化發展戰略。
    不過，比亞迪董事長王傳福則指出，根據我國總體規劃，到2015年要累積達到50萬輛，2020年達到200萬輛，其實如果私家車要是不被點燃的話，這個目標是很難完成的。單純依靠公共領域的新能源化，并不現實。
    >>市場
    年內市場產銷或達2383萬輛
    在未來汽車產業逐步去除政策化影響的大背景下，汽車產業發展環境將更為健康，這也將為市場帶來新的動力。
    “1-7月份中國現在產銷1350萬輛和1330萬輛，同比增長9.5%和8.2%，在最近幾年市場增長趨勢有所放緩的情況下，今年產銷可能到不了2400萬輛，或將增長8.3%，總產銷量達到2383萬輛。”中汽協常務副會長兼秘書長董揚表示。
    可以看出，我國汽車市場總產銷量依舊保持了小步快跑的發展態勢。然而，對于自主品牌來說，日子并不好過，如何破解自主品牌發展瓶頸？成為一道尚待破解的難題。
    據中汽協數據顯示，7月份，我國自主品牌汽車共銷售46.9萬輛，環比下降17.2%，占乘用車銷售總量的34.6%，占有率比上月下降近1.7個百分點，比去年同期下降超過0.6個百分點。其中，自主品牌轎車的市場占有率更是跌破20%，比上月下降3.3個百分點至17.7%，已經大幅低于德系品牌10多個百分點。這也是我國自主品牌自去年9月份以來的“十一連降”。
    其實，如果將時間尺度拉長，雖然我國汽車市場產銷量保持著較快速度增長，但這幾年市場占有率也一直走低。統計顯示，2010年~2013年自主品牌汽車市場份額分別為33.8%、31.3%、30.8%、29.9%。今年如果市場環境不發生較大變化，市占率將會進一步降低。
    有分析指出，這主要是由于在激烈的市場競爭中，自主品牌沒有能夠積累足夠家底、外資品牌力量強大、技術進步速度太快、法規變化速度快、市場競爭激烈、出口數量少、體制機制不健全等等。
    不過，董揚呼吁：“最近中國品牌乘用車十一連降，這不應該降成這個樣子，最近這幾年來中國品牌乘用車有巨大的發展。從之前的逆向開發為主，轉變為正向開發為主；從車型零部件技術相對落后，現在基本正在看齊；中國品牌乘用車的質量水平與合資品牌乘用車已經非常接近，故障率水平僅相差5年時間，完全符合交通運輸需要，外界要正確認識自主品牌發展。”
    中國汽車工程學會名譽理事長張小虞則表示，狹義上的自主品牌，也就是自主品牌轎車，我國真正發展了10多年，而跨國品牌的則發展了100多年，要辯證地看待這個事情。
 

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