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       經濟低增長是新常態(tài)。2016年是宣告GDP低增長將常態(tài)化的一年。最新的二季度GDP增速已經下滑到了6.7%，創(chuàng)28個季度新低。人口老齡化也宣判了投資拉動的模式逐漸失效，過去十年經濟增長模式開始轉變。那么在低增長的時代，是不是中國經濟就沒有亮點了呢？筆者認為不會。恰恰相反，美國在4%左右低速增長的20年間成為了其最黃金時代，這時候會有一個特征：實體經濟亮點會很集中！

       事實上，新的5%增速會好于過去8%增速，提高社會效率成了最大亮點。筆者發(fā)現過去五年干線物流行業(yè)逆勢增長了80%，成為有效提高社會效率的增長點。物流行業(yè)本身效率低下，信息不對稱很嚴重，供給需求方又極度離散，是非常適合被互聯(lián)網改造。市場需要一個信息交易平臺，提供實時動態(tài)匹配定價系統(tǒng)，同時能夠給交易擔保做信任背書。這些因素都導致干線物流未來可能成為新經濟的重要引爆點。

萬億量級大市場 能容納多家巨頭并存

       社會物流總額從2010年的125萬億增長到了2015年的219萬億，年復合增長率達到11.8%，是過去五年實體經濟增長最快的行業(yè)之一。社會物流總費用也從7.1萬億增長到10.8萬億。但即使如此，目前我國物流成本占產品總成本比重依然在30-40%之間，遠高于發(fā)達國家的10-15%。被互聯(lián)網改造的空間極大。

       同時，從行業(yè)屬性上看，這又不是一個贏家通吃的行業(yè)，未來有機會出現幾十億美金到上百億美元市值的獨角獸機會。一方面，貨運物流行業(yè)有很強的區(qū)域屬性，對比滴滴出行，在區(qū)域網點形成的網絡效應會逐漸成為很強的護城河。不同的是，互聯(lián)網干線物流進入不同區(qū)域的門檻很高，依賴其商業(yè)模式是否符合當地經濟特征，以及和地方政府的關系。另一方面，從需求方角度看，差異也很大。有人看重服務品質，有人在乎價格，所以需求差異性會催生不同品牌定位的公司共存。

美國巨頭對于無車承運的啟示

       事實上，互聯(lián)網對于干線物流的改造在美國已經發(fā)生。美國羅賓遜物流是無車承運模式的創(chuàng)始人，這家不擁有一輛卡車的公司，目前銷售收入已經超過130億美元。其商業(yè)模式主要依賴兩大信息平臺。TMS信息平臺覆蓋卡車司機，Navisphere平臺連接貨主企業(yè)。公司的客戶以小車隊為主，符合互聯(lián)網中的長尾效應。相比重資產的卡車車隊，羅賓遜物流是典型的輕資產高周轉模式。而羅賓遜物流的案例也充分說明了行業(yè)空間的寬廣。即使其130億美元收入，對比美國6000億美元的整體干貨物流來說也就2%出頭的市場份額，非常小。  

國內干線物流不同商業(yè)模式分析：

       基于足夠大的市場，以及行業(yè)屬性導致的天然集中度不高和消費者需求的差異，目前中國干線物流行業(yè)的商業(yè)模式也比較多元化，主要以綜合性平臺淘寶模式，C2C中介模式和物流園區(qū)重資產模式為主。

       綜合性平臺模式最優(yōu)。無論在什么行業(yè)，綜合性平臺模式往往是空間最大的。互聯(lián)網沉淀的大部分人群有長尾特征，這導致性價比是大部分用戶最大的痛點，能夠容納大體量公司。B2C的自營模式增長很快，但高品質服務需要信用背書。C2C中介模式屬于初期產物，但沒有打破中間環(huán)節(jié)。最后是自建線下物流園區(qū)的重資產模式，雖然能系統(tǒng)性管理，但擴張速度受各種外部條件限制。

       區(qū)域性對于公司發(fā)展的重要性。物流貨運嚴重依賴區(qū)域經濟的發(fā)展能力。經濟轉型階段，代表重工業(yè)和制造業(yè)的西北，東北地區(qū)經濟嚴重下滑。而代表新經濟的沿海地區(qū)依然高增長。背靠沿海地區(qū)的貨運平臺潛力更大，背靠西北的公司有增長瓶頸。區(qū)域決定未來。

       長期看，平臺型公司能打破區(qū)域限制。電商中的淘寶和京東都是從沿海地區(qū)起來，但壟斷了目前三四線農村的電商服務。所以區(qū)域的優(yōu)勢在于公司的啟動點。在經濟發(fā)達地區(qū)，啟動速度會更快。一旦頭部效應建立起來，平臺模式的公司會產生“正反饋”。

       網絡效應的重要性。網絡效應一定是強護城河。Facebook建立了社交的網絡效應，Uber建立了打車的網絡效應，上來用的人越多，體驗就越好，價格就越有效，而其壁壘就越強。長期看，網絡效應一定不是基于某一塊區(qū)域經濟的產物，而是全市場的覆蓋。Facebook如此偉大就是其應用有很強的“全球適用性”。對于干線物流公司，依靠平臺模式，地推等來打造網絡效應是對其發(fā)展最有利的。

不同商業(yè)模式下的代表公司

       運滿滿，淘寶+京東模式。運滿滿的信息平臺模式類似于淘寶，建立大平臺，擁有網絡效應。信息平臺目前聚集了中國90%的整車貨運信息和70%的重卡司機。在供給端已經開始建立壁壘了。而其無車承運做京東模式，通過對司機全部實名認證，建立評價體系，達到保證品質的目的。評價體系時間越長，用戶越多，價值也會越大，逐漸形頭部效應。而且無車乘運的網絡效應起來后，公司的大數據就有價值，越多的數據就越快提高效率，甚至將人工智能融入到系統(tǒng)。

       從區(qū)域角度看，公司的核心優(yōu)勢在于沿海地區(qū)，這些地方受益于新經濟的轉型，在名義GDP增速放緩的階段依然能保持比較快的擴張。對于運滿滿長期發(fā)展提供了必要土壤。此外，運滿滿的地推能力非常強。創(chuàng)始人來自于阿里地推團隊，公司2000員工中有1300人是地推。通過地推實現了區(qū)域擴張，卡位新用戶。

       傳化物流，園區(qū)重資產模式。在A股上市的傳化物流起家化工企業(yè)，做過農業(yè)，機械城，投資領域等，過去幾年轉向物流。在杭州，南充等建立公路港運營，通過園區(qū)的交易中心，配送中心實現物流的管理。公司是重資產自建園區(qū)模式。增長慢，并不是真正的互聯(lián)網。好處是公司A股上市，能拿到便宜的融資成本。從企業(yè)基因看，公司是典型的傳統(tǒng)企業(yè)，互聯(lián)網基因不強。

       貨車幫，供應鏈金融。貨車幫做的也是平臺模式，公司的專注點在于供應鏈金融，通過擔保金來確保貨物安全，長期建立數據系統(tǒng)后形成自己的征信系統(tǒng)。由于大部分企業(yè)面臨貸款難的問題，貨車幫最終通過供應鏈金融中的差價來獲取利潤。但過去幾年類似于做供應鏈金融的怡亞通380平臺，上海鋼聯(lián)等都沒有成功。供應鏈金融在沒有交易主體情況下，是比較難變現的。而且公司只做信息匹配平臺，沒有形成用戶粘性。

干線物流會出現下一個互聯(lián)網巨頭

       由于中國卡車司機是出租車司機數量的10倍，干線物流市場空間幾百億也遠超出租車市場，筆者認為下一個互聯(lián)網巨頭會出現在干線物流領域。我們簡單假設以200萬卡車司機，每年貢獻1萬就是200億的收入規(guī)模。對標的羅賓遜物流100億美元市值。從物流行業(yè)上看，中國效率更加低下，痛點太多，物流需求也更大，未來應該會出市值超過1000億人民幣的公司。從商業(yè)模式看，做淘寶+京東的平臺和自營模式，結合經濟發(fā)展更快的區(qū)域，以及更強的融資能力，會成為從這個行業(yè)脫穎而出的關鍵。

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