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8月25日下午，由中國電動汽車百人會主辦的“城市物流電動化的解決方案”研討會在清華大學主樓 327 會議室召開，會議吸引了交通運輸部科學研究院、交通運輸部規劃研究、深圳市新能源車輛應用推廣中心、物流車輛生產企業、新能源物流車運營企業、物流企業以及保險公司等單位，共同探討物流領域電動化情況以及物流車輛推廣面臨的新問題。
?城內、城間物流大規模電動化時機已經到來
交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副研究員華光指出，2015年交通運輸部發布的《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》，是建國以來首個關于鼓勵新能源汽車發展的實施意見，明確了到2020年新能源汽車在交通運輸行業的應用初具規模，在城市公交、出租車和城市物流領域的總量達到30萬輛，并且要求新能源汽車對節能減排的貢獻率達到20%。
此外，交通運輸部今年還開展了城市貨運配送的示范工程。“該工程明確要求推廣新能源汽車應用作為示范工程的一個重要組成方面，確定了天津等22個城市作為首批示范城市，并且在示范城市的考核方面，要求這個城市在購置和更新換代新能源物流貨運車輛方面新能源要達到一定比例。”華光說。
眾所周知，2015-2017年，我國連續三年成為全球新能源汽車產銷第一大國， 2017年新能源汽車接近78萬輛。根據中國電動汽車百人會研究報告數據顯示，目前我國電動物流車產銷已突破26萬輛，年均復合增長率超過57%，城市物流車電動化的態勢已經形成。
作為電動物流車推廣的前沿城市，“深圳模式”也備受關注。深圳市新能源車輛應用推廣中心主任謝海明介紹，截至2017年，深圳市全年新能源汽車登記數量達74551輛，其中新能源物流車注冊登記數達25421輛，全市新能源物流車量保有量達到了36649輛，連續三年成為新能源物流車保有量最大的城市，“今年1—7月，純電動物流車增量3714輛，也意味著深圳的新能源物流車保有量突破了4萬輛，達到40363輛。”
“宏觀來看，我們電動汽車的推廣從今年開始進入了第二波，第一波以公共領域的電動化為主，第二波則以乘用車和物流車的電動化為主。” 中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉表示，物流車正迎來更大的促進因素，隨著“藍天保衛戰”不斷推進，城市物流領域進行電動化替代的步伐加快，甚至是全面有實現的電動化替代。百人會研究報告指出，物流車輛具有高能耗、高排放、高污染的特點，這些特點決定其將是污染物排放治理的重點，電動化將是推進物流車輛排放治理的重要手段之一，物流領域也是下一步電動汽車推廣的重要方向。
交通運輸部規劃研究院高級工程師肖楊表示，在物流過程中，城市配送屬于物流體系中的最后一公里服務，但是面臨“進城難、裝卸難、停靠難”，同時運輸組織形式也較為粗放，空駛率較高、運輸效率較低。新能源物流配送車具有行駛路程相對比較固定、行駛里程側重于中短途、使用頻率比較高、方便集中充電等特點，因此城市配送中大力推廣新能源物流車具有很高的必要性。
?急需制定城市物流電動化一攬子方案
張永偉表示，電動物流車推廣過程中需要重視三方面問題：
第一，產品和技術的提升，需要進一步滿足需求；
第二，運營模式創新。在電動化時代推進物流運營模式的創新，把互聯網、電子商務、大數據、人工智能、平臺化這些因素導入到物流的運營領域；
第三，配套政策和法規問題急需跟進。車、路權、運營資格、準入門檻、補貼政策一攬子解決方案需要開展系統性設計。
“除了成都、深圳等等先進城市以外，大多數城市在新能源物流車推廣過程中還存在著不足，主要體現在政策、路權、成本、配套和相關標準這幾個方面。”華光指出，一系列問題制約著電動物流車推廣的步伐：
在政策預期方面，國家新能源汽車補貼逐漸退坡，地方對于新能源補貼政策邊界不明確，同時補貼購置環節還是運營環節均沒有明確界定；
在路權方面，與燃油車相比，大部分城市新能源物流配送車的優先權沒有得到明顯改善，新能源物流車與傳統燃油車相比，在通行權發放方面并沒有明顯差別；
從購置到使用環節，電動物流車成本比較優勢不夠明顯；
在配套設施方面還不夠完善；
相關的標準規范不夠完善，在物流配送管理方式、汽車租賃等新業態管理上沒有統一標準，載重、維修等后續技術標準也不完善。
謝海明指出，電動物流車的車輛性能也需要引起高度重視：電動物流車車輛性能比較弱，續航能力弱，不到燃油車的一半。同時，由于電池重量的原因，車輛載貨能力和燃油車無法抗衡。再則，故障率高，特別是小三電故障、涉水故障；最后，電動物流車也存在自燃風險。
在電動物流車保險和金融服務方面，中國人民財產保險股份有限公司車輛保險部新技術與產品開發處業務主管黃穎指出，新能源汽車涉及到涉水、貨載、自燃死亡風險，以及動力電池延保的需求，導致保險針對性不強。
?對癥下藥 迎接新能源物流車四個變革
“純電動物流配送車輛市場前景很廣闊，隨著政策進一步實施，純電動物流車將會是繼新能源客車車輛之后的另外一個新能源汽車領域的爆發點。”華光指出，新能源汽車或者貨運配送車輛有四個變革：一、消費結構乘商并重向乘用車為主變革；二、消費主體由公共領域向私人購買轉變；三、私人消費區域由限購城市向非限購城市轉變；四、私人消費生態由被動接受向主動選購轉變。
對于新能源物流車推廣，肖楊從七個方面給出了建議：
第一，繼續強化規劃的引領作用，鼓勵地方運輸主管部門積極參與新能源汽車發展規劃以及實施方案的制定；
第二，進一步完善財政補貼政策。目前的財政補貼政策主要是停留在購置環節，建議加大對于應用環節的補貼；
第三，完善新能源物流車保險服務體系；
第四，建議對路權政策進行改變，優先支持新能源汽車的車輛上牌，簡化各類冗余流程，推進新能源物流車輛政策落地，積極推進和落實新能源物流車在停車方面的政策，在不同的時段和合理的路段享受與公交專用道的分享；
第五，充電設施的建設，改善充電設施的建設條件，比如，由發改委等部門積極牽頭推進公共充電樁的標準，建議通過補貼方式吸引充電樁企業在相關區域進行投入等等。
第六，創新運營和管理模式。通過定制化服務，改善服務質量，提高運營效率，降低運營成本，通過大數據或者“互聯網+”等等新業態的發展，提高效率；
第七，針對新能源物流車在技術標準方面的缺陷，進一步健全技術準入、退出的標準，同時進一步完善在使用環節以及售后等環節技術標準。
北汽福田汽車股份有限公司新能源汽車事業部副總裁崔凱指出，新能源汽車政策變化的不確定性給生產企業在產品規劃和技術路線的判斷帶來了較大壓力，新能源汽車政策應該有延續性和進行長遠規劃。同時，補貼申請時間長給企業經營帶來巨大的壓力，新能源汽車補貼應該盡快到位。此外，電池回收和二手車的問題也越發凸顯。“現在好多地方城市的新能源汽車補貼尚未發放，企業在銷售過程中冒著巨大的風險，同時給物流車推廣帶來了較大難度” 。
地上鐵租車（深圳）有限公司產品運維中心總經理趙羽認為，新能源物流車推廣在從產業推動向市場需求推動轉變。隨著生產端、銷售端的補貼退坡，應該在運營端進行補貼，比如設計運營里程的補貼、充電設施建設補貼、停車費補貼等，這些才是促進純電動物流車推廣的有效手段。
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