與此同時，汽車業內近期還多番呼吁加速普及混合動力車，多家國外內車企也紛紛布局混合動力車產業化。
繼續推進新能源車示范工程
蘇波表示，為發展節能環保產業，要加快新能源車技術示范及產業化。他介紹，國家已經開始實施25個新能源車產業技術創新工程項目，安排中央財政補貼資金40億元，重點支持純電動乘用車和插電式乘用車、純電動商用車和插電式商用車、燃料電池乘用車、動力電池等項目。
截至2012年底，全國已經示范推廣各類節能與新能源車27432輛，中央財政補貼資金57億元，25個試點城市已建成174座充（換）電站、8000多個充電樁。下一步，國家將繼續推進新能源車示范工程，具體實施方案正在制定中。
在今年9月出臺的新版新能源車中央財政補貼方案中，確立了中央財政直補車企的原則，以打破地方保護主義。新能源車推廣將繼續依托城市尤其是特大城市推 廣示范運營，重點在京津冀、長三角、珠三角等節能減排任務較重的區域選擇積極性高的特大城市或城市群實施。這是首次引入中心城市帶動周邊城市群推廣的方式。
新政策還重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源車推廣力度，要求示范城市的政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源車比例不低于30%。
預計目前各大城市和城市群正在制定新能源推廣應用實施方案，以爭取入選新一輪的示范推廣城市名單。根據政策，中央財政將安排資金對示范城市給予綜合獎勵，獎 勵資金將主要用于充電設施建設等方面，將對示范城市充電設施按照其建設投資額的一定比例給予財政獎勵，鼓勵和引導社會力量參與充電等配套設施建設和運營。
混合動力車難享專項補貼
在節能汽車推廣領域，汽車業內已經逐步形成共識，即必須加快推廣普及普通混合動力車。這是因為如果不普及混合動力技術，傳統燃油乘用車將不能達成 “2020平均油耗降至百公里5升”的政策要求。此外，加速混合動力車的產業化也將為插電式混合動力車和純電動汽車積累技術和市場基礎。
據中國汽車工業協會官網披露，今年9月底，該協會曾主辦了一場“混合動力車技術及推廣研討會”。與會政府官員、汽車業人士達成共識認為，混合動力車作為最 重要和先進的節能技術之一，可有效減少汽車燃料消耗量，加速推廣普及對促進汽車工業技術升級轉型有著極其重要的意義。此前，科技部部長萬鋼也曾表示，應加 速普及混合動力車。
近期汽車業內人士也多番呼吁，政策面應該將混合動力車從節能汽車補貼方案中獨立出來，實施專項補貼，并提高補貼 力度。但由于豐田、本田等跨國車企在混合動力車技術上擁有絕對優勢，若實施公共補貼政策，它們將占有更多補貼優惠。這在一定程度上影響了混合動力車補貼政策的出臺。
在上述研討會上，有工信部官員強調，“混合動力技術是現階段汽車節能技術發展的重點。”而發改委人士指出：“混合動力車具有較好的節能效果，國內車企在推廣應用混合動力車方面應當勇于擔當。”這一表態或者意味著，普通混合動力車的推廣仍將更多依賴車企和市場自身推動。
據了解，豐田、本田等均正在加速混合動力車和核心零部件的國產化進程。一汽、上汽、東風、長安、廣汽等國內大集團也已經布局混合動力車市場。其中，長安汽車的逸動混合動力轎車近日即將上市。
“不管國家有沒有政策，混合動力車都要產業化、商業化。正是基于這個判斷，長安至今已經推出四款混合動力車型以及第二代技術。”長安新能源車總經理任勇向南方日報記者表示，如果按照現在的法規引導，預計到2018年左右，混合動力車的銷量就很有規模。因此車企應該堅定布局發展混合動力車，即使現在開發到時也跟不上市場規模化要求。
專家視角
插電式混合動力車將能暢銷
乘聯會秘書長饒達近日表示，比亞迪即將推出的“秦”等插電式混合動力車，將成為最暢銷的新能源車。
饒 達認為，插電式混合動力車急加速時電動機和發動機同時工作，動力性特好，與混合動力車相比電機大，剎車時回收的能量多，發動機工作時給電池充電的功率大， 在純電動工作狀態時行駛里程長，因此在堵車時比混合動力車省油，在有充電條件時的節油率也更高，特別是上下班每天行駛50公里以下時，只要晚上充滿電，就 可以不消耗汽油。所以插電式混合動力車在節能和動力性上均比混合動力車占優勢。
“從燃油汽車向電動汽車過渡時期，插電式混合動力車是最佳的過渡車型，而電動乘用車能取代PHV最少還要20多年，而電動重型卡車取代PHV的時間更長。”饒達說。
