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       所謂“黃標車”，指未達到國家規定時段內汽車尾氣排放達標的機動車（包括汽、柴油機動車），因其貼的是黃色環保標志，故稱之為“黃標車”。據統計數據顯示，截至2013年底，全國共有黃標車1350余萬輛，雖僅占國內汽車保有量的10%左右，但其排放的污染物占汽車污染物排放總量的50%以上，長期以來是造成大氣污染的重要來源之一。

       據環保部門相關報導：機動車尾氣對空氣污染貢獻率超過23%，部分城市超過80%的一氧化碳和碳氫化合物以及95%的氮氧化物和顆粒物都是機動車造成的。而一輛“黃標車”污染物排放相當于約20-30輛國IV車的污染物排放水平。因此，淘汰“黃標車”是實現氮氧化物減排、改善空氣質量的重要手段。

       按照各省市“黃標車”整治政策，2014年到2017年每年平均淘汰362.5萬輛，在不增加污染排放的基礎上，就可以騰出上千萬輛新車的環境容量空間。但據環保部數據顯示，2014年截止到10月，僅山東、青海、江蘇3個省份提前完成全部淘汰任務，遼寧、吉林、山西、天津、北京、四川、陜西、貴州、新疆、重慶、上海、甘肅等12個省份已完成任務總量的80%以上；海南、福建、浙江、廣東、河北、黑龍江、湖南、江西、云南、安徽等10個省份進展較緩慢，完成任務總量的70%左右；內蒙古、寧夏、河南、湖北、廣西、西藏等6個省份進展嚴重滯后，尚未完成任務總量的60%，其中，西藏今年的任務量為3800輛，但完成量僅為1000輛。2014年淘汰600萬輛黃標車和老舊車輛任務再次給打了“水漂”，預期未來十年或更長時間，中國式“黃標車”還將繼續淘而不汰，這是由國情所決定的。

       在國家祭出的對淘汰黃標車補貼額度之低、又拿不出更好的增補情況下，不足以彌補車主的經濟損失,且資金到賬時間不僅并欠準時；另一方面，申請黃標車提前淘汰補貼的步驟繁瑣，每個縣情況不統一，協調難度大，從申報淘汰補貼審核，到審核才通過，時間跨度太大。

       此外，由于我國疆域廣大、地區性經濟差異，加上各地對黃標車和老舊車的補貼性政策差異也大。在一些經濟欠發達地區的黃標車車主來說，車輛就是生產資料和養家糊口的勞動工具，如一旦補貼力度不夠，車主沒有能力再購置新車，生計出了問題而無法解決，其消極抵觸情緒會致使車主很難自愿主動放棄老舊黃標車。

       由此大量車主寧愿選擇把黃標車當二手車售出處理，也不愿領取補貼將車輛報廢，這樣獲得的收入是政府補貼的翻倍，得到的利益理更多，這也為黃標車重新上路提供了條件。部分黃標車雖然在名義上已經報廢，但通過一些非法改裝“二次加工”后，偽造完備的手續重新上路。為些報廢黃標車大部分再次流入二手車市場，在城市周邊以及城市間運轉,或流向農村地區，污染物卻會在城鄉間散播,造成環境污染進一步擴大化。

       一般情況下，在有警方背景的二手車市場和正規（含非正規）拆解行業，高價收購黃標車、事故車、報廢車。將準報廢車輛買回去后，把能正常使用車輛低價賣出，而能用的零部件則進行二次拼裝或者銷售，最后剩下的完全沒有使用價值的車輛再送到拆解廠進行報廢。

       黃標車和老舊車轉手給當地小汽車修理廠或路邊汽車快修店或家庭作坊式汽車拆解‘黑店’，發動機等“五大總成”拆解后的一些關鍵性零部件還可以繼續更換使用，殘值更高。每臺報廢車最少可以提供30多種有用的材料，大到汽車外殼小到電線，經過處理后，都可以再次利用。報廢汽車拆解后可得到大量再生資源，包括鋼鐵（五大總成）、有色金屬（鉛、銅、鋁、錫）、貴金屬（鉑）、玻璃、工程塑料、皮革等都屬于可再生材料；電器配件（發電機、電動機、燈玻璃、門窗）、電子配件（傳感器、ECU、執行機構）、標準件（門窗玻璃、緊固件、連接件等）等都是可再生用件。

       非法拆解會帶來環境污染問題，比如車用材料中的鉛、鎘、汞等重金屬一般會被作為垃圾丟棄，極易造成重金屬污染；同時，拆解出來的發動機、變速器等“五大總成”被繼續出售，或重新拼裝車輛而帶來嚴重的安全隱患。

       據統計，2012年我國的報廢汽車正規渠道回收率只有30%，遠遠低于美國、德國和日本等汽車產銷大國。以美國為例，每年的汽車報廢量為1400多萬輛，回收量為1200多萬輛，回收率在83%左右。而發達國家的汽車可用零部件再制造利用率達到35%左右，而我國拆解的可用零部件再制造利用率很低，基本上是銷售廢金屬。

       2008年3月，發改委發布《汽車零部件再制造試點管理辦法》允許14家零部件再制造試點企業，回收發動機、變速器、發電機、轉向器和起動機五類產品進行再制造。2001年6月國務院發布了《報廢汽車回收管理辦法》，這是我國第一次系統全面地規范汽車回收拆解行業發展的政策，明確規定汽車滿足報廢標準后，必須到公安部門注銷車輛信息，并交由具有相關資質的企業回收拆解。《報廢汽車回收管理辦法》中規定，報廢汽車回收企業拆解的“五大總成”不得進行再制造，其他零部件可以進行再制造。2010年7月國務院發布的《報廢機動車回收拆解管理條例（征求意見稿）》，允許“五大總成”再制造。

       由此可見，2001年的《報廢汽車回收管理辦法》是否定了2008年《汽車零部件再制造試點管理辦法》，2010年7月國務院發布的《報廢機動車回收拆解管理條例（征求意見稿）》似乎又替代了2001年6月實施《報廢汽車回收管理辦法》，政策朝令夕改，相互矛盾而令人一頭霧水，莫衷一是，上下左右為難，這給眾多車企和正規汽車拆解行業出了難題的同時，也給更多的非法的汽車拆解小作坊提供了混水摸魚、魚龍混雜和移花接木、偷梁換柱的機會。

       從世界各國對老舊報廢車輛以舊換新的補貼力度來看，意大利最高而中國最低。意大利政府對環境污染小的轎車購買者給予環境獎金，連同舊車報廢補貼，合計最高可達5000歐元。英國政府對于10年以上車輛報廢有2000英鎊補貼。德國政府對報廢行駛9年以上的舊車而購買新車的消費者提供2500歐元的補貼。美國政府對每輛報廢車補貼4000美元，占中低檔新車價格近30%。

       淘汰“黃標車”，如果補貼標準高一些，簡化補貼辦理流程，或者開展多種定制化置換形式，但還需要財政、商務、環保、公安等多個部門配合，盡可能減少車輛更換造成的損失，肯定會有更多人考慮主動通過正規途徑報廢。

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