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春運期間，客運站的生意紅火嗎？
大年初六，本以為應熱熱鬧鬧的合肥客運總站，卻顯得有些冷清，而司機們已經把“過年客運不火”看作新常態。
2月24日（年初六），記者來到合肥汽車客運總站，絲毫感受不到春運的繁忙，不但侯車室內人流不多，連售票窗口前也不見排起的長隊，每個窗口前的排隊人數基本不超過8人左右，這僅比往常時人數多了一點。而與該車站僅一路之隔的合肥火車站卻車水馬龍，售票廳內排著一串串長隊。
一熱一冷，這就更襯出了合肥客運站春運期間的冷清景象。合肥客運站在春運時為何“不火”？這又是從何時開始的？司機們是如何看的呢？
高鐵興起客運遇冷 春運不火已成新常態
記者發現，合肥客運總站管理并不嚴格，不像杭州、北京等地，很難進入停車站場內。于是，記者從車輛出站口很容易就溜進了停車站場，找到幾位司機聊起了春運。
“這幾年春運早就沒以前熱鬧了！”一位負責跑“合淮新干線”（合肥往返淮南）的司機張傳（化名）對于春運期間的冷清景象，絲毫沒有表現出驚訝。“三、四年前，客運站的客流就一年不如一年，春運時也不會再出現一票難求的情況。”
與張傳的交談中，記者還了解到，目前，合肥客運總站班次最多的路線就是“合淮新干線”，往返于合肥與淮南之間，自早上六點多開始到晚上七點多鐘，平均20分鐘發車一班。“另外，較多班次的線路主要以中短途為主，像安慶、無為、鳳臺等，而像合肥至杭州這類已開通高鐵的中長途線路基本已取消掉，因為根本競爭不過高鐵。”
記者又找到兩位分別跑無為、鳳臺線路的司機了解情況，兩人也同樣對春運的冷清習以為常。“春運間的上座率早不如往年，車幾乎就沒有坐滿過的時候，能坐滿八成人就不錯。”
不過，相比起平時，春運期間的上座率還是提高不少。“春運期間，上座率仍很難達到滿座，好的時候也就90%左右，但這比平時的上座率已高出很多。”張傳告訴方得網記者，像他駕駛的這輛12米廈門金旅車，標載乘客人數為47人，日常上座率基本不及50%，有時甚至就乘坐10多個人。
與調查相同的是，從官方公布的數據來看，合肥2015年春運首日的公路客運人數就出現了明顯下滑態勢。據合肥運管處官網發布的數據顯示，2015年春運首日（2月4日），合肥市區公路客運發送旅客6.9萬人，相比起2014年春運首日（1月16日）發送的8萬人的旅客數，下滑了近16%。
高鐵、黑車分化人流 公路客運兩頭“受氣”
一路之隔的合肥火車站人流涌動，合肥客運站卻為何依然冷冷清清呢？
“我們很難與高鐵相競爭的。”張傳告訴記者，公司為了應對高鐵競爭專門打造了“合淮新干線”這一新線路，并為了提高乘坐舒適性，在2014年初為該線路全新購進40輛金旅XML6128天驕CNG客車。“以前，這條線路的車輛基本以個人承包為主，車輛品質參差不齊。后來，公司專門把這條線路收購回來，全力去做好這條線路，不但用好車，還采用20分鐘循環方式進行發車。”
“可惜的是，合淮線路的上座率還是一年不如一年，春運期間也很難看到滿座情況。”更令張傳無奈的是，受上座率逐年降低影響，他的每月收入也隨之下滑。
為何車好了，仍難改上座率下滑趨勢呢？或許，對比下合淮線路的高鐵與客運性價比就可一目了然。記者查詢到，合肥至淮南的高鐵，一天有12個車次，最早車次為早上6：10分，最晚車次為晚上18：16分，這與客運站的發車時間基本相同，車次也較密；但在運程時間上，高鐵的優勢非常強，最快車次僅需26分鐘，最慢的也僅34分鐘，而客運車要行駛112公里，全程時間為2小時左右，差不多是高鐵的4倍用時；再來看票價，高鐵的二等座票價為40.5元，客運車為35元，客運的優勢并不大；還有重要一點，初六期間，合淮高鐵的火車票量還很充足，不愁買不到高鐵票。如此一對比后，合肥客運站主推的“合淮新干線”與高鐵競爭時，似乎是沒有優勢可言，上座率常年較低似乎也是正常的。
除了高鐵因素外，黑車成為了客運站生意冷清的一大影響因素。
“到目前為止，無為還沒有往返合肥的直達火車，但我們的客運生意也是一年不如一年。現在黑車太多了，專門跑‘合肥至無為’的黑車就有100多輛，幾個人拼一輛車，一人只要交50來塊錢的車費，與客車票差不多（客車票為42元），很多乘客都被黑車拉跑了。”一位跑“合肥至無為”線路的司機周文（化名）向記者這樣抱怨道。
周文還告訴記者，目前，合肥客運站內的“合肥至無為”線路基本還屬于個人承包性質，個人買車在站內開，每月給客運站上交管理費。“我就是用自己車承包線路跑的，已經在這條線上跑了10多年，前幾年生意比現在好得多，一年能賺錢不少。三四年前，我還把舊車換成宇通，想車好了能多拉客，想不到又被黑車搶了客源。”
“去年一年下來，我也就靠跑車求個溫飽，但沒賺到錢，生意一年不如一年。”周文說道。
受高鐵和黑車沖擊的公路客運，路在何方？這種，春運，公路客運不火的“新常態”會進一步發展到哪里呢？也許，這是擺在整個客運行業面前的一道待解難題。
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