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雖然近十年在中國的電商迅速發(fā)展，但是給零擔(dān)物流市場帶來發(fā)展機會確實非常低。未來機會將會出現(xiàn)車貨匹配，機會點在于靈活調(diào)動社會資源，車貨匹配潛力方向——大車隊方向。
從2003年開始，電商飛速發(fā)展，快遞行業(yè)也順勢發(fā)展；而零擔(dān)市場發(fā)展依舊上半場，Top5市場僅占3%，極度分散，其中零擔(dān)市場的百億公司德邦物流異軍突起，30億市場包括天地華宇、百世匯通、佳吉物流等。雖然近十年在中國的電商迅速發(fā)展，但是給零擔(dān)物流市場帶來發(fā)展機會確實非常低。
未來零擔(dān)物流機會將會出現(xiàn)車貨匹配，機會點在于靈活調(diào)動社會資源，車貨匹配潛力方向——大車隊方向。企業(yè)供應(yīng)鏈物流外包成為主流發(fā)展趨勢，大型物流企業(yè)的倉庫成為分撥中心之間的干線運輸外包也將成為主流發(fā)展趨勢。
機會點1——全網(wǎng)模式
物流劃分維度很多，按重量來看的話，30kg以下的物品運輸我們稱之為快遞，介于30kg到一整車之間的物品稱之為零擔(dān)，3000kg以上稱為整車。
先拿快遞來說，2003年電商的崛起為順豐、三“通”一“達(dá)”等區(qū)域型公司拓展全國業(yè)務(wù)帶來了巨大的機會。在那個時間點，我們能明顯看到市場的貨，物流公司比拼的就是接貨的能力，能提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的快遞公司進(jìn)入快速擴(kuò)張的軌道。截止到目前，市場格局基本已定，給新玩家的機會不多了。
再來看看國內(nèi)的零擔(dān)市場，最大的機會還是在于全網(wǎng)模式的打通。這個核心點在于網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化能力和成本的控制能力，對應(yīng)的就是效率的提升。零擔(dān)全網(wǎng)模式的第一波創(chuàng)新來自于德邦，干線網(wǎng)點全直營，強服務(wù)品質(zhì)，搶高端客戶；第二波來自于安能，干線自建提升時效，區(qū)域網(wǎng)點加盟，模式相對輕點，初期會比較燒錢。
從零擔(dān)市場競爭格局上來看，目前百億級的公司僅德邦一家，30億級的有天地華宇、安能、百世快遞、佳吉快運。這些排名前5的企業(yè)總市場份額占比僅3%。市場依舊處于上半場，還有機會。
比如說最近勢頭較猛的壹米滴答，它聯(lián)合區(qū)域零擔(dān)物流龍頭企業(yè)，中間對接第三方專線，輕模式迅速起網(wǎng)，用區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的滲透率所帶來的的極強攬貨能力、不斷提高的服務(wù)能力及優(yōu)化的成本結(jié)構(gòu)獲得了資本的持續(xù)關(guān)注和青睞。
由此看來，全網(wǎng)的機會還是會有，但是進(jìn)入門檻相對已較高，人們期待下一個百億級公司的誕生的。
機會點2——大車隊模式
隨著越來越多的細(xì)分領(lǐng)域出現(xiàn)，干線的細(xì)分市場也開始出現(xiàn)。這個時間點出現(xiàn)了資本非常認(rèn)可的一種新形式——“大車隊”。
企業(yè)的物流外包仿佛成了一個主流的發(fā)展趨勢，這個趨勢是專業(yè)化分工的必然。
這里面還有一個有趣的現(xiàn)象：順豐、三“通”一“達(dá)”、EMS、德邦等均將干線進(jìn)行外包，此外，唯品會、國美、蘇寧等電商也將干線外包。大家都在尋找降低成本，提高運力彈性的方法。
圍繞“大車隊”，有很多人在嘗試不同模式，模式有重有輕。
重模式為自購車量進(jìn)行運營，代表企業(yè)為志鴻物流、則一物流、托普旺等，規(guī)模一般在千臺上下。像1993年成立的志鴻物流，起始業(yè)務(wù)為專線物流，2013年開始由專線運輸轉(zhuǎn)為“大車隊”模式，為電商、快遞、快運等行業(yè)客戶提供三方物流及專業(yè)運輸服務(wù)，近期也拿到了融資。
要做重模式的傳統(tǒng)實體大車隊就要先搞定貨源，足夠的貨源是大車隊存在的前提，而且還要是價格合適的貨源。除此之外，還要考慮你的服務(wù)體系，比如能提供多少貨，能給多久?你的運力池里面有多少車？車型的豐富性、車輛的覆蓋區(qū)域？
在中國，有車很重，管車更難。管理大量的卡車不是一般職業(yè)經(jīng)理人能玩的，很多資本在這塊都吃了大虧，一般的基金也不太敢投。有車那幫人傳統(tǒng)上都不是VC要找的人。
輕模式為本身不擁有車輛，卻用互聯(lián)網(wǎng)或者技術(shù)手段來管理社會運力。代表企業(yè)為福佑卡車、卡團(tuán)等。
福佑卡車首創(chuàng) “經(jīng)紀(jì)人競價”模式，上游是貨主，下游是信息部。高效連接了貨主和車隊，為貨主找到性價比更高的運力，為運力提供更多的貨物，滿足貨主運力的即時性需求；卡團(tuán)類似于有運力的3PL，上游也是貨主，下游重度把控車隊，在運營服務(wù)的細(xì)節(jié)上不斷下功夫。
無論是重模式還是輕模式，就最終效果來看，都是貨運鏈條的縮短或者說是優(yōu)質(zhì)運力的篩選，對應(yīng)的還是效率的提升。
很多物流公司在pr的時候都會對標(biāo)美國的C.H.ROBINSON，它自身不擁有一部卡車，卻用技術(shù)手段管理著100萬臺運力。車隊怎么管，服務(wù)質(zhì)量怎么保證這確實還是一個相當(dāng)有壁壘的核心能力。
從順豐開始嘗試外包，到越來越多的全網(wǎng)型快遞、零擔(dān)公司、大型企業(yè)不斷釋放干線的運輸，我們判斷現(xiàn)在是一個好的機會，這里面會有一個小千億的市場。他們之于大車隊，看起來頗像電商之于快遞公司，現(xiàn)在貨已經(jīng)在這里了，就看誰能伸手接貨。
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