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從2009年“無車承運人”這個名詞的誕生開始，到2016年正式從法律層面頒布出來，關于這個概念的討論和嘗試一直都沒有停下。今天讓我們走進這個名詞背后的故事，穿越時空，從它的誕生中尋找它的真諦。
“無車承運人”的概念是美國羅賓遜全球物流公司帶來中國的，簡單的一個名詞背后卻隱藏著許多故事。
一個不可能完成的任務
2004年美國最大的第三方物流企業羅賓遜全球物流有限公司，通過并購在大連落戶，并同時在沿海六個城市設立分公司，成為第一家在中國獲得外商獨資批文的第三方物流企業。
2008年羅賓遜開始探討在中國推廣美國成熟并成功的道路運輸服務中介模式——Freight Brokerage ，羅賓遜是美國最大的Freight Broker（貨運經紀人）。時任羅賓遜物流中國區董事、行政及業務發展經理的瞿寧受命開始做這方面的研究和接觸。
美國羅賓遜跨境電商物流發展總監 瞿寧
因為當時中國的道路運輸體制設計和管理與美國成熟的“道路運輸服務中介”模式存在著巨大的不可調和的矛盾，所以當時在中國推行“道路運輸服務中介”幾乎是一個不可能完成的任務。
瞿寧講述了當時的情況：
中國的道路運輸管理體制規定道路運輸公司一定要擁有自有車輛，規定是必須至少擁有5輛卡車作為固定資產，有了車才可以被稅務局核定后開11%的道路運輸業的增值稅發票，客戶可以根據發票抵扣它的成本。
而羅賓遜走的是輕資產運營的模式，是世界上最大的一家輕資產經營的第三方物流企業，公司不擁有固定資產，所有的運營都是通過協議外包執行。
我們看到中國政策的特殊性，感覺到完全在中國套用美國的經營理念并獲取營業資質是一個不可能完成的任務，而且美國總部沒有意愿為了順應中國政府的政策而改變公司固有的經營策略。
在中國的法律規定和公司的經營理念之間，我能夠爭取的空間非常有限，所以說當時非常糾結，只能另辟蹊徑。
從政府層面開始突破
從2008年開始，面臨著公司運營模式與中國交通運輸體制的矛盾，羅賓遜和瞿寧開始了多方探索之路。
此時，瞿寧迫切需要政府的支持，他必須要讓政府方面接受“道路運輸服務中介”模式。
從2008年我開始接觸不同省市的政府領導，開始探討羅賓遜開展道路運輸服務中介業務的可能性。
2008年我有幸拜訪了交通部行業主管領導，介紹了羅賓遜的經營模式，當時的主管領導覺得羅賓遜的模式還是蠻新穎的，也很有借鑒意義，鼓勵我繼續準備材料以備研討。
但是2008年正好是中國交通體制的大部制改革，所以這個話題延續到2009年才正式開始。
2009年交通部指定交通部運輸研究院參與和羅賓遜的溝通和研討，希望能夠研究出對中國的道路運輸管理有借鑒意義新思路。
當時無論是領導還是專家都有一個共識，就是中國其實不缺車輛，一味的增加車輛，其實是對資源的一種浪費。提升車輛資源的運營利用效率無疑是更好的管理思路，而羅賓遜的模式恰恰提供了一個鮮活的參考樣本。
“無船承運人”與“無車承運人”一脈相承
“無車承運人”這個名詞的誕生借鑒了“無船承運人”理念。
瞿寧認為自己提出“無車承運人”這個概念是和“無船承運人”分不開的：
之所以我當時能夠提出無車承運人這個觀點，也跟我本人的職業生涯和從業背景有關系。
2002年，中國的交通部水運司為了適應國際海運的發展準備頒布《中國華人民共和國國際海運條例》，其中最重要的內容是無船承運人制度的設立，這是中國政府順應國際航運發展的一個有里程碑意義的政策。
當時我做為民營企業的代表參與了交通部無船承運人法規制定的研討，包括一些制度方面的咨詢和問答，并有幸獲得全國首批《無船承運人經營許可證》。
由于我比較了解輕資產的公司在交通運輸領域怎樣運作，所以我跟交通部主管公路運輸管理的部門領導說你們其實可以咨詢一下水運司，水運司頒布《國際海運條例》，國際貨運代理經營人可以申請成為無船承運人，我們為什么不能將羅賓遜的模式“道路運輸服務中介”解釋成為無車承運人呢？
我覺得這是殊途同歸，基本原理和原則是同樣的，管理手段和法律的角度也是類似的，無非是這個監管的設計要有所不同。
我得到了很好的回應，從而“無車承運人”概念逐漸被政府領導和專家認可，開始了近8年的材料收集，案例分析，實地考察，理論研討，細則制定，法規內審，最終正式頒布的過程。
“無車承運人”概念的核心是什么？
直至今日，我們還在討論“無車承運人”的核心究竟是什么，要想解決這個問題我們不妨來看看當時提出這個概念時，它的核心訴求是什么？
當我們明確的解釋羅賓遜的道路服務中介運營模式的時候，很多人第一反應說這個模式在中國是現存的，叫貨代或是叫黃牛，所以很多人直接說這個模式在中國已經是存在的，不需要在更高的法規層面的重新設計。
為了能夠扭轉一部分官員的想法，我跟他們說叫黃牛有點對這個模式低級化了，我覺得應該叫無車承運人，這是運輸集約管理方式的變革。無車承運人的核心是承運人，只不過它的經營方式是用無車的方式來經營。
瞿寧強調“無車承運人”的核心是承運：
推動無車承運人理念，重點是我們希望政府把它認定為承運人，只是它的運營的方式是無車。在2008年當時稅制的監管情況下，只有被認定為承運人才可以拿到11%的增值稅發票，我們當時只能開具貨代發票。
所以，如果我們在法律層面被認定為承運人，才有機會跟稅務局主管去探討申領11%增值稅發票的可能性。
記者只能說，“無車承運人”概念的提出和推廣是一個艱辛但又幸運的過程，這個與中國現行的體制相矛盾的商業模式最終在中國找到了它合適的位置，這個漂洋過海來到中國的商業模式被中國的交通運輸行業接受和容納。
“無車承運人”發展的步伐雖然緩慢但是從未停止，尤其是2016年9月開始試點以來，已經呈現出了繁榮的景象。我們回顧這個名詞背后的故事，了解它是怎樣在中國生根發芽，是為了讓它在今后更好的發展！
瞿寧在這個故事的最后說道：
一個簡單的名詞背后，其實有很多的付出，很多的關注，特別感謝交通部和上海市政府各級領導的支持，事實上2012年底羅賓遜已經獲得先行先試，積累經驗的無車承運人許可。
去年，當我看到“無車承運人”這個名詞已經在法律層面正式公布，我是非常高興的。政府支持加上行業精英的努力，一批各具特色的無車承運人必將脫穎而出。
8年的時間確實很長，但是一切的努力都值得認真。因為這是對中國這個行業的一個貢獻，我覺得無論怎么講都不為過，這確實是中國國家交通管理領域的一件大事。
后記
2012年瞿寧通過運聯傳媒是把羅賓遜的商業模式介紹給中國的物流界，引發廣泛關注。在2013年的運聯峰會上詳細講述羅賓遜的故事給中國物流企業留下深刻印象。
2015年瞿寧調回美國總部工作，結束了他在中國的任職。但是每年都會回來一兩次。因為這里有很多他深交的朋友，還有羅賓遜越來越多的合作伙伴。此文是瞿寧接受記者的越洋采訪而成。
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