2012年10月10日中國第一行政總理——溫家寶先生主持召開國務院常務會議，審議通過《缺陷汽車產品召回管理條例（草案）》。由此汽車召回條例歷時十年終獲通過，這標志著汽車召回從部門規章正式升級為國家行政法規層面，表明了中國政府正努力縮減其與國際的水平。

《草案》規定，“生產者經責令召回拒不召回的，將被處以缺陷汽車產品貨值金額2%以上10%以下的罰款；有違法所得的，并處沒收違法所得；情節嚴重 的，由許可機關吊銷有關許可”，從而對明知有缺陷拒不召回或召回后拒不消除缺陷的企業，預期理論上可能將產生巨大震懾作用。

　　缺陷車 真傷神

《草案》的出臺對保證汽車質量、對減少車輛缺陷會起到一個積極的警示作用。除缺陷汽車召回管理法規外，目前我國還在制定汽車三包管理規定，以構成完善汽車產品質量監管的兩大體系。

中國汽車召回制度升級極為國家行政法規層面，大地提高了召回所謂的“權威性”。草案規定：批量汽車產品普遍存在危及安全使用質量問題的，應當立即停止生產、銷售、進口，由其生產者實施召回，并及時發布產品缺陷信息。

對實施召回的缺陷汽車產品，生產者應當及時采取措施消除缺陷。消除缺陷費用和必要的運送缺陷汽車產品費用由生產者承擔。草案還對生產者隱瞞汽車產品缺陷或不按規定召回缺陷汽車產品的行為規定了嚴格的法律責任，規范了缺陷汽車產品召回。

汽車業界一致認為，《草案》監督執行最關鍵的否真正實現了“有法可依”？重要的不是召回本身，而是召回的標準細側是什么，誰又去監督執行這個標準。此 外，《草案》中提到的“批量汽車產品普遍存在危及安全使用質量問題的，應當立即停止生產、銷售、進口，由其生產者實施召回”。

但危及安全使用又如何界定，是相關質監部門抽檢還是等待車輛出現批次質量問題而引發車主的集體鬧事或投訴？監督部門如何去監督？去執行成為最大的問題。因此，《草案》本身也存在很大的缺陷問題。

而在我國一提到召回，好像就是產品不合格的代名詞，造成很多廠家為了所謂的品牌、企業形象與考慮召回增加很大的成本壓力。因此，不愿或干脆拒絕召回， 主觀上不愿意消除隱患。既使涉及到的召回僅僅涉及到汽車整車，相比西方國家成熟的汽車市場，“召回”是一個常態化的步驟，汽車缺陷召回范圍很廣，不僅包括 汽車整車，同時還包括汽車零部件、兒童座椅等。

2004年10月，我國才開始實施《缺陷汽車產品召回管理規定》截止至今的七年多的時間里，我國共召回整車約近400次、650多萬輛。對比汽車發達 國家每年的汽車召回數量，我國每年的汽車召回數量與全球最大汽車產銷市場的規模極不相稱。中國的汽車拒絕召回、隱蔽召回現象突出，不少案例是由新聞媒體調 查并掌握了充分證據曝光引起軒然大波后，廠商才被動“被迫”承認質量有問題，最終才實施召回。