【大車網 轉載】

　　今后，如車企因逃避產品質量問題拒絕召回被罰款，將不再是“毛毛雨”。

　　10月10日，國務院常務會議審議通過《缺陷汽車產品召回管理條例(草案)》。 《條例》最令人關注的就是處罰力度空前，如生產者或經營者隱瞞汽車產品缺陷、生產者拒絕召回，最高將被處缺陷汽車產品貨值10%的罰款。

　　拒絕召回 處罰空前

　　2004年，國內出臺《缺陷汽車產品召回管理規(guī)定》后，對眾多汽車企業(yè)的召回工作起到了很好的推進作用。不過，舊規(guī)對違規(guī)車企罰款僅為1萬元至3萬元，這一處罰力度一直遭人詬病，新《條例》對處罰力度的調整可謂“大刀闊斧”。按照新的規(guī)定：生產者或經營者出現(xiàn)“未停止生產、銷售或者進口缺陷汽車產品的”、“生產者經責令召回拒不召回的”，將被處缺陷汽車產品貨值金額2%以上10%以下的罰款;有違法所得的，并處沒收違法所得;情節(jié)嚴重的，由許可機關吊銷有關許可。此外，如生產者有未按照規(guī)定備案召回計劃、未按照規(guī)定提交有關召回報告等情況，將被處5萬元以上20萬元以下的罰款;生產者、經營者不配合質檢部門缺陷調查的，由質檢部門責令改正。拒不改正的，處50萬元以上100萬元以下的罰款。

　　目前，國內車企出現(xiàn)召回事件時，召回車輛規(guī)模動輒上萬輛。假設車企發(fā)生問題的車輛為1萬輛車，車價為10萬元，企業(yè)若在召回問題上不作為，將被處罰2000萬元至1億元。相比舊規(guī)微乎其微的罰款，此次處罰可謂力度空前。業(yè)內人士認為，這個罰款力度將對汽車企業(yè)起到明顯的警示和威懾作用。

　　《條例》此次還完善了諸多細節(jié)。如主管部門可以進入生產者、經營者的生產經營場所進行現(xiàn)場調查，大幅提升了對缺陷汽車的調查權。汽車產品存在缺陷需要召回時，生產者應當承擔消除缺陷的費用和對缺陷汽車產品進行運輸所需的必要費用。汽車產品出廠時隨車裝備的輪胎存在缺陷的，由汽車產品的生產者負責召回;未隨車裝備的輪胎存在缺陷的，由輪胎的生產者負責召回。

　　汽車召回 將成常態(tài)

　　國家質檢總局數據顯示，自2004年《缺陷汽車產品召回管理規(guī)定》出臺后，我國共召回整車近400次、總數達600多萬輛。尤其是近幾年，隨著車市的成熟、信息的公開，企業(yè)和消費者對于汽車召回更為理性。不過我們也看到，我國的汽車召回整體仍落后于發(fā)達國家。在一些全球召回案例中，一些進口車仍將中國市場排除在外。國內自主品牌的車企，多年來只有難得幾次召回。不少汽車界人士預計，隨著此次《條例》的通過，未來在華銷售的進口車、合資車和自主品牌車將更重視汽車召回，汽車召回也將成為車市的一種常態(tài)。

　　需要指出的是，自主車企亟需重視汽車召回。數據顯示，2009年，國內57起召回中，自主品牌乘用車僅有6起。被召回的136萬輛車中，自主品牌僅占3萬輛。2010年，中國汽車市場的召回案例為95起，自主品牌僅為2起。 2011年的數據分別為71起和2起。今年以來，自主品牌汽車召回仍舊是少之又少。這并非因為自主品牌的質量已經全面超越國際品牌，而是自主車企對車輛召回不夠重視。隨著召回新規(guī)的落地，自主車企在抓緊練內功、提高車輛質量的同時，也應該盡快建立和完善自身的“召回應對體系”，以免今后遭重罰，更不能搞什么“特殊化”，而影響政策的公信力。

　　不少汽車界人士表示，汽車召回其實并不是一件壞事，召回的目的就是為了消除存在的安全隱患，但這并不能直接說明某家汽車廠商的產品不過關。汽車涉及上萬個零部件，這些零部件大多又是配套廠生產，加上汽車的使用環(huán)境千差萬別，難以保證車輛不出問題。在這樣的情況下，消費者今后更關心的是在出現(xiàn)問題時，汽車廠商能否以負責任的態(tài)度及時妥善處理問題。

　　監(jiān)管執(zhí)行 有待完善

　　《條例》發(fā)布后，是否真的能達到理想效果?不少企業(yè)界人士認為，主要還在于如何做到有效監(jiān)管。他們表示，這份看似威懾力很強的召回條例，雖然懲罰力度大大增加，但對于執(zhí)行、監(jiān)管的相關細節(jié)并不明確，汽車召回依然存在“實施容易監(jiān)管難”的局面。究其原因，無疑是汽車召回通常分為主動召回與被動召回兩種，其中，被動召回相對復雜，執(zhí)行與監(jiān)管上都困難重重。

　　比如，《條例》規(guī)定：“主管部門在獲知汽車產品可能存在缺陷的信息后或者有證據表明有必要啟動缺陷調查時，可以啟動缺陷調查。 ”這樣的規(guī)定顯然相對籠統(tǒng)。到底誰去調查、調查公正如何保證?此外，此前公眾關注的關于成立第三方汽車質量檢驗機構，此次條例也未提及。不少汽車界人士表示，政府若不能盡快建立第三方質量監(jiān)督機制，以及與其相應的消費者投訴受理機制、共享的質量信息數據庫、道路交通事故安全技術分析、破壞性檢測制度等，這份召回新規(guī)的執(zhí)行效果依然不容樂觀。

　　除第三方監(jiān)管外，根據中國市場的實際情況，業(yè)內人士還認為，還需加強消費者對召回的監(jiān)督。消費者除了現(xiàn)有的投訴權外，應有對相關情況的知情權、對結果的反饋權等。在中國之外，全球多個國家都有汽車召回條例或法律法規(guī)。以美國為例，除了有監(jiān)管部門——“國家高速公路交通安全局”(NHTSA)外，每年政府都會自行購買一批汽車，對其質量做不定期抽檢。此外，美國還設有第三方召回檢測機構，在認定是“主動召回”還是“被動召回”的基礎上，再檢測該召回報告是否準確，是否有“化大為小”虛報召回問題的嫌疑。但所有這些在此次通過的新條例中，均語焉不詳。這里，我們也期待《條例》的執(zhí)行細節(jié)能盡快出臺，以切實完善國內召回制度，真正保障消費者權益。