中汽協7月發布的數據顯示，今年上半年，我國汽車共出口48.68萬輛，同比下降0.6%。其中乘用車出口 29.43萬輛，比上年同期增長2.3%；商用車出口19.25萬輛，比上年同期下降4.8%。尤其是上半年最后2個月，出口量連續下滑。今年5月我國汽車出口8.64萬輛，環比下降3.4%，同比下降16.1%，這是全球金融危機后出口恢復以來，出口量首次出現同比下滑。6月份下滑依舊--汽車出口8.44萬輛，環比下降2.3%，同比減少約五分之一。

    “上半年的汽車出口下降超出行業預料之外，這應該值得汽車行業關注。”中汽協秘書長董揚表示。事實上，國內汽車出口下滑趨勢，并非今年上半年才出現的。從2005-2012年每季度我國汽車出口量（附圖1）來看，在全球金融危機之前，我國的汽車出口量增速多在100%以上，這似乎在表明出口形勢喜人，實際也體現出我國汽車出口量基數較低。金融危機期我國汽車出口遭受重創，之后，從2010年起出口開始恢復正增長，但增速卻總體呈下滑趨勢。2012年出口增速已由之前兩年的50%以上降至20%。

    面對上半年汽車出口出現下滑的現象，部分車企在接受采訪時表示下滑是由于人民幣升值、出口市場需求低迷、貿易壁壘或其他原因。而這些是否是主要原因呢？蓋世汽車網在對出口下滑原因進行調查（調查時間7月29日至8月4日，參與人數1508位）時發現，雖然上述原因的確是對出口不利的因素，且一定程度上拖累了出口成績，但最主要的原因仍在于出口產品競爭力不足，參與調查的近一半（46%）業內人士認為這是主要原因。同時，也正是因為這個主要原因，才會出現其他原因（如貿易壁壘），或對不利因素（如人民幣升值、出口市場需求下滑）的反應比較明顯。

    汽車是高附加值、高技術含量、并高度強調質量和安全性的產品。而我國自主品牌車企（目前汽車出口的絕對主力）在汽車質量、技術、節能環保等方面缺乏國際競爭力。不管乘用車還是商用車，均如此。雖然有較大量的出口，但主要是出口到中東、非洲、南美、俄羅斯等有較大汽車需求、但購買力較低、且對汽車的質量和排放標準等要求相對不高的地區。而即使是出口到這些地區，我國車企也主要得靠打低價牌取勝，并且國內車企在海外市場也時常發生“同室操戈”的情況。

    也正是因為我國的汽車產品在海外留下了低價的印象，很容易成為國際貿易戰中受打擊的對象。“中國汽車商品出口的經驗并不豐富，且技術落后，對出口目標國家的法律環境、技術門檻、產品需求等不熟悉，容易受到各種非關稅壁壘的制約，”乘聯會副秘書長崔東樹認為。

    金磚四國中的巴西和俄羅斯也是中國汽車出口的重要市場。但這些新興市場近年來也制定了新的政策，限制包括中國車企在內的汽車進口，鼓勵國外車企在其國內本地生產。這對中國車企是個不小的挑戰。若在海外生產，中國車企曾經的主要競爭力（低價勞動力打造的低價優勢）將被困住。

    另一方面，從2011年開始逐漸明顯化的人民幣主動升值，對我國出口企業是個越來越大的不利因素。而人民幣升值進程才剛開始，遠未結束。未來出口企業因此而遭遇的挑戰將更大。

    種種國內外因素都在逼迫著中國出口車企要么提高出口產品競爭力，要么在海外當地生產，而且不僅是簡單的CKD組裝，要達到較高的本地化率。中國車企依靠出口進行國際化，已經遇到極大的瓶頸。

    這一結論在調查2的結果中得到了印證。大部分業內人士認為我國車企通過出口實現國際化的難度越來越大，僅有17%的人士持相反觀點，另有約25%的人士認為難以判斷，選擇了“不好說”。

    什么樣的企業才是國際化企業？不同的人給出的答案不同。但是大家認同的是：真正意義上的國際化是資源配置的全球化，是一種資源配置方式的改變，即充分利用、合理配置全球資源，生產出成本低、質量最高的產品。而實現國際化的步驟一般第一步都是通過出口的形式， 這其中又包括使用代理商和在當地建立銷售公司的模式。目前大部分中國企業仍處于建立銷售公司的階段，也有部分企業開始尋找機會在當地設立CKD或SKD工廠。

    但國際貿易的形勢決定了中國汽車不太可能出現大規模出口占領海外市場的局面，因為中國貿易順差的持續增長可能導致全球貿易失衡，給人民幣匯率升值帶來極大壓力，也會招致更多的非關稅貿易保護壁壘。同時，從中長期看，人民幣的對外升值對內因通脹而相對貶值的趨勢將持續，使得中國本土整車廠原本的價格優勢被不斷減弱。而從企業競爭層面來看，我國汽車出口的主要市場，比如俄羅斯、印度及巴西；他們都會保護本國汽車制造業，或者傾向于能在外來者在當地進行整車的本土化生產，而不是完全依賴進口或者組裝生產。今年巴西大幅提高進口關稅導致奇瑞等車企銷量大幅下滑就是典型的一例。

    此外，目前大型跨國車企在幾乎所有重要的新興市場都已經擁有本地化經營的分支，這意味著中國的出口汽車除了需要與當地市場的企業進行競爭外，還需要面對到強大的跨國企業的阻擊。很難想象，在中國生產的車型出口到印度，會比現代汽車針對印度市場開發的、在印度大批量生產并在當地銷售和出口的車型更有競爭力。因此，從中長期來看，我國汽車出口的困難勢必會越來越大。

    面對這樣的被動局面，中國汽車制造商如何走向全球成為了非常艱難的課題，可提供給企業國際化路徑選擇越來越少。在調查3中我們列出了三種可能的路徑，其中“收購海外成熟的車企”獲得了最多的認可，約39%的參與者選擇了此項；其次約25%的人士認為，盡管當前出口面臨著諸多風險與困難，但這是國際化不可或缺的過程；而通過新能源汽車占領技術先機從而實現國際化的做法，并未獲得較多的投票，僅22%的人選擇此項。剩余約14%的人士選擇了“其他”。

    通過收購海外成熟的車企，中國車企不僅可以獲得提升產品技術與質量管理水平的機會，同時還可以利用被收購對象的經銷網絡售車和提供售后服務，其益處頗多，但由于海外收購十分復雜性，這從操作層面對企業提出極大的挑戰，尤其是對于剛剛邁入全球化的中國企業。從過往幾宗中國車企海外收購案來看，大多數都遇到了挫折或以失敗告終，這其中的原因可以歸結于下：一是中國市場以及本土車企的迅速發展，使得跨國汽車巨頭或當地政府感到不安，它們會設法阻擊中國車企在海外的收購活動；二是由于企業缺乏經驗，在收購中對風險估計不足，沒有相應的解決方案與機制，導致機會錯失；最后是收購的戰略需求和目標不明確，簡單而言就是為何收購，為何收購某一家車企的研究不夠。事實上，中國車市發展迅速，為車企業務擴張提供了巨大機會，但一些車企一心想走向世界，并未將寶貴的精力重點放在夯實自身產品及質量上，導致收購后的效果不佳。

    盡管如此，這并不意味著毫無機會，比如在國外經濟危機、車企陷入困境時，中國車企仍可尋找到合適的收購機會。而“先有市場，后有工廠”是一種比較穩妥的規避風險的路徑。盡管出口的增長機會可能越來越難，中國車企同樣不能放棄這一探索。但是在這一過程中應該盡量重新審視進軍海外市場的計劃，應著眼于價值而不僅僅是低價位來重新定位品牌，從而提高定價能力和利潤空間。此外，還應在出口中盡快積累海外經營管理的經驗，并掌握當地市場法規與消費需求，然后迅速建立起本地化生產與營銷機構。

    而通過新能源汽車占領技術先機，從而獲得國際競爭力，實現國際化的路徑并不為多數人士看好，這與過去今年電動汽車在全球范圍內并未獲得任何實質性突破有關。車企在選擇這一路徑時應當更加謹慎。

    事實上，上述國際化的路徑上并非排他，中國車企應該根據自身資源情況進行戰略組合，以便不錯失良機。但不斷提升產品技術與質量應始終是企業經營所圍繞的核心，因為如果在全球消費者的心目中，中國汽車廠商不能提高其產品質量，任何戰略考慮都無從談起。