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       近日，沉寂許久的德邦物流股份有限公司（以下簡稱“德邦”）再次吹響了IPO的號角，發布招股書。作為我國零擔快運大佬，德邦的這一動作及前不久的快遞企業跨界讓“零擔快運”這個詞登上熱搜，成為業內人士討論的話題；與此同時，下滑的毛利潤更是成為焦點。

巨頭重點布局

     “三通一達”與順豐紛紛登陸資本市場后，又一場資本大戲即將上演，只不過這一次主角是以零擔快運發家的德邦。3月16日，德邦發布《德邦物流股份有限公司首次公開發行股票招股說明書（申報稿）》（以下簡稱“《德邦招股書》”），重新啟動IPO。有業內專家表示，德邦若上市成功，或對公路貨運市場的資本運作帶來示范作用。

       最新發布的招股書顯示，德邦此次擬發行不超過1.5億股，擬募集資金達29.88億元。同時，明確了募集資金擬用途，即用于零擔運輸車購置、快遞車輛與設備購置、直營網點建設以及信息一體化平臺建設。

       不難看出，德邦擬在零擔運輸車輛購置項目上的花費占據了募集資金的一大半，足見零擔快運的重要程度。德邦重點布局零擔快運可以理解，畢竟是揚其所長。然而，除了專注于零擔快運業務的企業，上市之后的快遞企業也不斷拓展業務領域，布局零擔快運業務。

       3月初，圓通試運營快運業務，正式從快遞跨界做零擔快運。追溯至更早的跨界做零擔快運的就是，2016年8月首批14個分撥中心正式開業運營的隸屬中通集團的中通供應鏈管理有限公司，即中通快運。先不說目前零擔快運這一市場情形如何，也不說從事零擔快運業務的企業盈利狀況，快遞巨頭、零擔巨頭紛紛重點布局該市場，至少說明這一市場還是有看頭的。

       對此，安能物流董事長王擁軍表示，市場貨量并沒有減少，大包裹和快遞的增速仍較高，只是產能的增速遠高于市場的增速。在資本投入不斷增加的催化下，進入快遞行業或零擔快運行業的企業將前赴后繼、絡繹不絕。

       近日，交通運輸部發布了《2016年交通運輸行業發展統計公報》（以下簡稱《統計公報》），記者從中了解到，2016年全國公路累計完成貨運量334 .13億噸，增長6.1%，貨物周轉量61,080.10億噸公里，增長5. 4%。

       的確，持續增長的公路貨運需求，為公路快運行業的持續快速成長奠定了堅實的基礎。然而，《統計公報》還顯示，2016年全國載貨汽車1,351.77萬輛，比去年減少2 .7%，其中普通貨車較2015年減少6 . 5%，專用貨車減少1.7%。不難發現，貨運量增加了，但載貨汽車卻減少了。鑒于此，可以推測企業對公路貨運效率提出了更高的要求。

“內外傷”下的微利

       市場看似美好，零擔快運的“蛋糕”卻難做大。有業內專家從宏觀角度來分析，認為目前我國經濟整體增長速度放緩，公路物流領域增速也受到影響。的確，這不僅是零擔快運的一大“外傷”，也是其他行業需面臨的現狀。然而，行業本身所存在的問題，更應該引起重視。

       針對零擔快運市場的現狀，記者采訪了廣東外語外貿大學教授張良衛。他表示，首先，現階段企業在產品提供及服務方面同質化較為嚴重，因為各企業間沒有壁壘，主要拼價格；其次，市場準入門檻低，信息不對稱等因素導致運輸時效無法滿足、收送貨成本高、貨損貨差嚴重，服務問題已成詬病；最后，大部分企業由于資金實力、管理能力等多方面原因，在企業經營上短期行為明顯，對服務質量重視程度較低。

       所以，大部分企業只能依靠低價作為吸引貨源的主要籌碼。而且，企業還受到上下游的擠壓和拖欠款項，導致物流老板“跑路”現象時有發生。

       的確，目前能夠提供全國或大范圍區域網絡運輸服務的零擔快運企業還較少，同時對運輸服務質量有較高要求的客戶，對于運輸價格變化的敏感度相對不高。但隨著新競爭者的加入，預計行業內競爭將逐步激烈，從而導致服務價格競爭加劇，使得公路快運行業的企業保持盈利持續增長的難度加大。

       面對該行業的微利化，張良衛進一步指出，現今客戶對服務要求不斷提升，為滿足客戶需求或留住老客戶，就需要從基礎設施、員工等方面著力提高服務水平，這無疑就增加了運營成本，更何況當前房租、人力等剛性成本還在不斷上漲。在市場價格不增加的前提下，結合目前行業內存在的問題，微利是必然的結果。

       再回看《德邦招股書》，我們能清晰地看到，作為德邦物流毛利的最重要來源——公路快運零擔業務，其毛利率呈現連續下滑的態勢：從2014年的20.33%下滑至2016年的17.1%。用企業數據來推斷零擔快運市場的行情固然有失偏頗，但結合市場現狀，這或多或少能給業內人士帶來些危機感：利潤一年不如一年，微利時代就要來了。

       王擁軍認為，從整個行業市場來看，零擔快運企業的利潤受四個方面影響，分別是上游、下游、政府和競爭對手。換句話說就是，客戶如何對待零擔快運企業、零擔快運企業如何對接供應商、政府又如何管理零擔快運企業、同行對手如何相互競爭，這四個維度決定了這個企業的經營狀況和發展空間。

       他還表示，如今在市場同行競爭壓力下價格逐年下行，同時客戶的議價權越來越強。為保持和增長業務，銷售和維護客戶的關系成本越來越大，稍微出點服務問題，客戶立馬更換供應商，前期的努力立馬諸之東流。此外，不斷拉長的客戶賬期讓企業隨時面臨倒閉風險。大客戶動輒需要3個月的賬期，到期結算的時候再找各種理由拖延，更有甚者隨便找點服務原因克扣貨款。

       如今，面對零擔市場4000億的份額，行業前10名所占的份額卻不到5%的行業現狀，極度分散的市場讓各家零擔物流企業分別使出渾身解數來爭奪市場。2016年，德邦、天地華宇、佳吉都陸續開放加盟制，希望借此來占據市場份額，擴大業務量。面對零擔行業的這種狀況，王擁軍如此描述加盟網點：“加盟網點之間的競爭越來越同質化，而總部的期望也越來越高。

       加盟網點夾在客戶和總部之間，就像夾在三明治中間的烤肉，看起來還是肉，只是越來越扁。”因此，零擔加盟這一布局方式值得這些零擔巨頭們細細思考，接下來應該在哪些方面下功夫才能保證網點的利潤。

布網滲透+跨界融合

       眾所周知，我國零擔快運企業規模和發展水平參差不齊，既有已初具規模、擁有全國或區域性運輸網絡的企業，也有經營專線運輸的中小企業，部分個體私營業主也憑借較少的資金和人力投入開展相對低端的公路零擔貨運業務。因此，未來企業必須通過提升服務、調整產品結構來進行差異化競爭，同時加強市場集中度，以便贏得更多的市場份額和發展機會。

       2016年10月，交通運輸部發布了新版《關于征求〈道路零擔快運服務規范〉行業標準（征求意見稿）意見的通知》（以下簡稱《標準》）。據了解，《標準》的一大特點就在于增加了道路零擔快運服務評價相關要求，提出了評價指標設置及計算方法。具體包括提出了“運輸及時率”評價指標及要求，增加了“貨損率”與“貨差率”評價指標及要求、“賠償率”評價指標及要求、“用戶投訴處理率”評價指標及要求。

       的確，在零擔快運市場逐步規范化的過程中，離不開政策的引導。對此，張良衛表示，政策不但要起到引導作用，還應該起到規范行業的監管作用。同時，由于零擔快運企業眾多，為避免惡性競爭，政府更應該出臺激勵機制或補貼機制對大型正規企業進行保護，以加強市場集中度，形成一個良好的生態圈。

       但由于零擔快運業務處于快遞業務和整車運輸業務的中間地帶，純粹以運輸貨物重量作為業務類型劃分的標準已越來越模糊，快遞企業可以依托既有的運輸網絡，不斷向零擔領域滲透。縱觀零擔快運這幾年的發展，快運已然成為我國公路貨運的競爭中心。欲分“這杯羹”的，不再僅僅是原有的從業者，更有不同領域的跨界者。

       如今，跨界融合不僅僅是競爭，更多的是搶占市場，爭奪利潤。無論是幾年前就布局快遞的德邦，還是近一年著重發力快遞的遠成物流與安能物流，從快運跨界快遞板塊成為其一大新的利潤增長點；同樣，中通、韻達等快遞巨頭也需探索新的業務點，分得零擔快運的“一杯羹”，這些都說明了快遞與快運的融合在加劇。但不管是新兵，還是老兵，都繞不過“布網”這個坎。

       正如中通快遞常務副總裁賴建法所言：“中通快運是自下而上的，需求是從網點提上來的。如果說只是中通總部要做快運這張網，自上而下去實施就很難開展。網點有需求，中通有平臺，這是最大的優勢。現在有很多零擔快運企業的日子不好過，原因在哪兒？因為缺乏全國性的網絡，這些企業干了最苦的活，卻收到最低的價格。所以，網絡對于零擔快運企業來講非常重要，而且這種網絡優勢會給這些專線帶來很多增值型服務。”

       王擁軍則認為，如今趨勢不可逆轉，市場現狀難以改變。面對逆境，唯有積極思變，努力轉型，方可適應新常態，走出新的發展之路。

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