中國汽車技術研究中心經過長時間的籌備，充分研究并借鑒其他國家NCAP發展經驗的基礎上，結合我國具體的國情，建立起一套完整的試驗與評價方法，于2006年7月正式啟動C－NCAP。C－NCAP以第三方身份在特定規則、相同條件下以統一的標準客觀評價車輛的安全性能，通過定期向社會公開發布測試結果，讓消費者、國內汽車制造廠商更多了解市場的安全需求，受到了各方的關注和重視。

 

    2006年度，中國汽車技術研究中心共進行12個汽車廠家12款車36次的C－NCAP碰撞試驗，其中廣州本田的思迪轎車表現出色，在沒有加分項的情況下，以41.1分的良好成績獲得了4星級的評價，在同級別車中名列前茅。

 

 

    評價車型選取：

 

    C－NCAP所有測試車輛均由中國汽車技術研究中心（CATARC）在市場上購買，從而保證最終測試車輛與消費者買到的車輛一致。其測試車輛選取的原則為：

 

    a.近兩年內新上市的乘用車；b。在同類車型中具有較大銷售量；c。在近期內沒有停產計劃。

 

    車型分類：

 

    1）　小型乘用車－－長度小于4m的乘用車，包括小型MPV

 

    2）　A類乘用車－－兩廂式乘用車及長度≤4.5m或排量≤1.6L的三廂乘用車

 

    3）　B類乘用車－－長度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用車

 

    4）　多功能乘用車－－MPV（座椅多于2排）

 

    5）　運動型乘用車－－SUV

 

    試驗項目

 

    C－NCAP要求對每一種測試車型進行車輛速度50km／h與剛性固定壁障100％重疊率的正面碰撞、車輛速度56km／h對可變形壁障40％重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km／h與車輛的側面碰撞三種碰撞試驗。在兩種正面碰撞試驗中，第二排座椅各增加了1個5百分位女性假人放置，用以考核后排座椅安全帶性能，這充分考慮了中國消費者的用車習慣，是一項符合中國國情的測試標準。

 

    C－NCAP中最高得分為51分。其中，三項試驗每項試驗滿分為16分，對安全帶提醒裝置及側氣囊（及側氣簾）分別有2分和1分的加分。根據總分，對試驗車輛進行星級評價如下：

 

 

 

    廣州本田以成為社會期待存在的企業為目標，從成立以來一直非常重視安全，安全、環保、節能是廣州本田始終關注的課題。廣州本田通過向用戶提供具有先進安全性的產品，開展產品安全知識的宣傳，加強公眾對產品安全性的理解，培養交通安全意識。

 

    2006年8月24日廣州本田在國家汽車質量監督檢驗中心（長春）成功進行了奧德賽和雅閣的CAR TO CAR（車對車）碰撞試驗，進行CAR TO CAR（車對車）試驗不光是展示先進的車輛安全性能和技術，更重要的是傳播汽車安全的理念和提高公眾的安全意識。

 

    2005年開始，廣州本田開始在員工內部開展安全駕駛培訓，豐富的培訓課程、良好的培訓效果獲得了員工的一直好評，以此為基礎，2007年，廣州本田將把員工安全駕駛培訓活動進一步普及推廣，開展面向特約銷售服務店的安全教育和培訓工作，使汽車安全理念得到不斷延伸。

 

    2005年到2006年，廣州本田與中央電視臺合作，制作和播出了“和諧世界，你我共建”的系列公益廣告，安全駕駛是其中的主要內容。公益廣告播出后，取得了良好的反響。

 

    今后，廣州本田將會在提高產品安全性、提升公眾的安全意識和安全駕駛技巧等方面積極探索、創新，為構建和諧、安全的社會不斷努力。

 

    Honda的基本理念是“以人為本”，安全對人來說始終是第一位的。在現實社會中，一旦發生了交通事故，Honda所關注的是汽車社會里共同生存的、所有“人”的安全，包含車內乘員與可能遭遇碰撞的行人，也包括對不同碰撞方式、不同車輛相互碰撞時所可能遇到的各種狀況加以分析，并找出最適當的對策，以達到“安全共存”的目的，從而使得各方都可以將傷害降到最低。

 

 

    Honda認為一個汽車公司除了生產銷售產品之外，對于“安全”應該提供更廣泛、更周全、更有效的措施。Honda汽車對安全的看法與對策，完整地體現在四個層次的安全基本體系之內：

 

    0層次為最基礎的“教育訓練”，通過駕駛學校和交通教育中心等方式向用戶及社會公眾提供駕駛培訓、安全教育，提高安全駕駛技能和安全意識。

 

    1層次為“預防安全”，屬于主動安全，提升車輛對事故的識別能力，擁有更好的事故預防、回避能力，使駕駛員能夠安全駕駛。

 

    2層次為“碰撞安全保護”，屬于被動安全，當車輛發生碰撞事故時，要能確保乘員生存空間、減輕傷害，有效地保護乘員和行人。

 

    3層次為“事故后救護”，在發生碰撞事故之后防止火災，并且能夠通過急救體系快速地與醫療機構聯絡，在最短的時間內對受傷人員實施緊急救護。

 

 

    70年代初期，Honda就開始了主動安全與被動安全的基礎研究。進入80年代后，Honda在被動安全領域的研究重點集中于正面碰撞時的車內乘員保護方面。Honda是在日本首先采用安全氣囊的廠家。而在主動安全領域，則實現了ABS制動防抱死系統和TCS牽引力控制系統的商品化。

 

    在90年代，Honda在被動安全領域的研究發展到正面偏置碰撞和側面碰撞方面，還開發出了應對行人保護的技術。在主動安全領域，Honda參加了當時由日本國土交通省提出的ASV（Advanced Safety Vehicle）項目，開發出了自動制動系統等各種新技術。

 

    進入21世紀以后，Honda在被動安全領域的研究集中于真實世界中發生的事故情況，提升了行人保護能力，并且通過車對車碰撞研究等開發完成了相容性的車身設計構造。此外，一直推進主動安全領域的研究，　Honda在全球首次研制了減輕追尾損傷的制動系統、ITS智能交通系統。

 

 

    車輛在意外碰撞發生時會產生各種作用力，為了提升車輛的安全性，就必須針對各種碰撞沖擊力作適當的控制，才能有效地保障乘員的安全，將傷害降到最低的程度。Honda以其獨有的G－CON（G－Force Control Technology）碰撞安全技術，通過在碰撞發生時，對乘員／行人及車輛的沖擊力（G）進行控制，從而達到降低人員所受傷害的目的。Honda的G－CON技術是一項提升汽車安全性、保障車內乘員安全同時兼顧行人安全的車體安全技術，涵蓋了車身碰撞技術、安全氣囊技術和行人保護等相關技術。

 

    車體安全技術的發展必須依據實際道路意外碰撞發生的情形，進行各種測試與研究。在進行車體設計時，通常優先考慮兩種碰撞情形。一種是：全正面碰撞；另一種則是：正面偏置碰撞。對于這兩種碰撞情形，會有不同的車身設計考慮。傳統的車身在正面碰撞和正面偏置碰撞時，難以同時滿足降低乘員受到的沖擊和保持乘員艙完整性的要求。

 

    針對傳統車身在碰撞安全性上的矛盾，G－CON通過對車身進行有技巧的設計，不但降低乘員受到的沖擊（G），同時還能保持乘員艙的完整性，從而保護乘員安全。對于前部傳來的沖擊，依靠前縱梁、上橫梁等零件組成的框架結構吸收沖擊能量，同時將碰撞能量有效地向地板骨架和側面框架分散，提高了發動機艙吸收碰撞能量的效率，減輕了對乘員艙的負荷，確保了乘員的生存空間。

 

 

    在對現實世界中碰撞安全研究及G控制技術發展的基礎上，HONDA開發出了相容性車身技術，旨在使「提高自我保護性能」與「降低對對方車輛的危害性」同時滿足Honda獨特的被動安全技術。

 

    早在1971年，Honda就開始著手開發安全氣囊，從那時起就把“人”放在第一位考慮，同時對實際事故情況進行詳細分析，并有效運用于實際車輛中。Honda是日本國內首先在車輛上裝備安全氣囊的廠家。Honda安全氣囊的特點：

 

    ■　在對事故信息進行縝密分析的基礎上進行精密控制；

 

    ■　適應各種乘員體型和坐姿；

 

    ■　實現對乘員的沖擊最小化。

 

    4、降低行人傷害的車身技術

 

    Honda一直以來都把減輕行人傷害作為一個重要的課題，從1988年就開始了積極的研究。為了研究行人事故的情況，1998年Honda在世界上首先開發了第一代行人假人，在2000年又開發了第二代行人假人PolarII，其各關節特征與人體特征類似，而且可以測量各部位的傷害值，能夠更有效地再現行人在發生碰撞時的狀態。