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“買車容易修車難”是不少車主的心聲。在國內，整車市場價格相對透明，而以零部件采購、維修費用為主的汽車后市場存在的壟斷、維修價格高昂等問題飽受詬病。
9月28日，交通運輸部聯合環保部、商務部等八部委聯合發布了《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》(以下簡稱：《辦法》)規定：自2016年1月1日起，汽車生產者應在規定期限內，公開部分汽車車型的維修技術信息，以便于案件審理、保險理賠，以及汽車的維修、經營。
對此，有業內人士表示，寒冬已至，4S店壟斷體系將破。然而，《證券日報》記者在采訪過程中發現，大多數經銷商對此事不以為然，“被要求公開的汽車維修技術信息早就不是機密了。”一位蕪湖市的經銷商如是說。
另一方面，由于涉及利益博弈，汽車維修技術信息公開的執行力也受到從業人士的質疑，一位不愿具名的汽車服務連鎖公司CEO李某直言，主機廠可以有很多方法規避，可操作的范圍很大。
與此同時，中國乘用車聯合會秘書長崔東樹也表示，即使汽車維修技術信息公開了，也不會影響4S店的生意。
打破汽車后市場壟斷格局
“我的車平時的保養費用在5000元以上，稍微換點東西就得上萬元。”作為寶馬523LI的車主、在北京從事律師行業20余年的劉女士告訴《證券日報》記者，由于養寶馬的費用相對昂貴，自己平時出門都以寶來代步。
事實上，在當前4S店主導的汽車銷售和維修的格局中，售后維修費用高昂并不稀奇，“4S店的技術壟斷導致消費者在汽車售后維修過程中十分被動，其中不乏有4S店存在過度維修、捆綁銷售的情況，由于大多數車主并不懂維修，就會覺得被‘坑’了。”崔東樹表示，從根本上來說，維修費用居高不下，主要原因還是由于國內汽車零部件售價過高。
據中國保險行業協會與中國汽車維修行業協會發布的今年首批“汽車整車配件零整比系數”報告顯示，在18種常見車型里有10款車型整車配件零整比超過了400%，其中奔馳C級W204車型的零整比高達1273%。而根據國外零整比的調查情況，正常水平維持在300%左右。
就一般零部件而言，目前4S店銷售的價格通常能達到供應商出廠價的數十倍，一位供職于整車企業供應鏈部門的工作人員向《證券日報》記者透露，“4S店的零部件并不是從零部件供應商那里直接買來的，而是通過主機廠購得，不過，主機廠賣給4S店的價格往往是采購價的2倍－5倍，然后4S店再翻倍賣出去，其中的暴利可想而知”。
在這樣的大背景下，交通運輸部聯合環保部、商務部等八部委聯合發布了上述《辦法》，著重強調“汽車生產者應在規定期限內，向所有維修經營者及消費者，公開要求的汽車車型的維修技術信息，不得通過設置技術壁壘，封鎖或者壟斷汽車維修市場，排除、限制競爭”。
實際上，除日本外，美國、歐洲、韓國等主要汽車產業地的售后情況都不存在4S店“一家獨大”的現象。
“在韓國是沒有4S店的，汽車的銷售和維修是分開的，甚至維修零部件的供應商與主機廠的供應商都不是一家公司，同質配件的編碼也是公開的。”韓國零部件生產廠家SANEAUTO株式會社總經理張子青在接受《證券日報》記者采訪時表示，美國的汽車維修則是以連鎖店為主導的形式，如Auto Zone、NAPA以及Pep Boys等知名連鎖品牌，占據了其80%以上的市場份額；日本與美國剛好相反，汽車售后服務系統很封閉，4S店在售后服務體系中占了絕對主導地位，主要是由于日本的市場規模小、品牌單一，以及政府車檢制度嚴格，因此日本是以整車廠的特約維修店為主導的體系；而歐洲則走中庸路線，抵制壟斷，也沒有出現美國那種幾家獨大的連鎖主導模式，是以小而多的維修點為主。”
《辦法》發布的同時，就有業內有聲音表示，4S店壟斷體系將破，更有悲觀者認為4S店或將退出歷史舞臺。一位不愿具名的業內人士對《證券日報》記者表示，“4S店的核心是賣車和維修，如果在維修領域壟斷地位不保，等于失去了一條大腿，被淘汰也是遲早的事。”不過，他在接受采訪時也反復強調汽車維修技術信息公開的“阻力很大”。
經銷商、維修廠“各懷鬼胎”
然而，對于沖擊市場的說法，大多數經銷商并不認同，一位安徽省合肥市的4S店負責人表示，“這是市場化趨勢，如果始終扛著壟斷的大旗，不考慮消費者的需求，總有一天會干不下去的”。
另一位安徽省蕪湖市的經銷商對《證券日報》記者表示，私人修理廠早就分割了市場份額，現在出臺的政策并不會對4S店構成致命打擊，“在維修圈里，被要求公開的汽車維修技術信息早就不是秘密了，只是此后維修廠獲得信息的渠道會更加透明。另一方面，即使信息公開了，修理廠也不可能對每款車型的所有核心技術都熟練掌握，在品牌專業方面還是很難影響到4S店的。”
這種說法也得到了李某的認同，“目前汽車維修廠獲取渠汽車維修技術信息的途徑基本是源于自己摸索、4S店分享以及培訓機構資料。”
雖然已經擁有14家綜合汽車服務連鎖店，但是李某依然顯得底氣不足，“毫無疑問的是，汽車維修技術信息公開對于消費者和維修廠來說都是好消息，但是我們也不擅做幻想，我認為這件事會很難順利推進，主機廠可以有很多方法規避，例如：無論是維修技術還是配件，可以以專利為由拖延時間，等到了專利期限滿了，不好意思，技術升級了；此外，維修廠的解碼設備和軟件是需要供應商或主機廠提供的，他們究竟是提供了全部還是只提供了初級版本，我們也搞不清楚，這其中可操作的范圍太大了。”
不過，值得注意的是，《辦法》中也明確規定了九類汽車生產者應公開的維修技術信息，分別為：車輛識別代號的編碼原則；汽車維修手冊，含電路接線圖、電子控制系統故障代表碼、排放控制系統信息、車身尺寸圖、車輪定位參數的標準范圍及調整方法等；零部件目錄，含汽車生產者提供的用于售后服務的原廠零部件名稱、商標和編號，零部件變更、升級、換代信息等；適用具體車型電子控制系統的軟、硬件版本識別號；對車輛電子控制系統需要重新編程的信息；專用診斷、檢測、維修工具和設備及其相關軟件信息；車輛認證信息；技術服務通告；汽車召回信息和缺陷消除措施等。
對此，李某仍堅持謹慎樂觀的態度，“舉例來說，同樣一款濾清器，都是曼牌生產的，在寶馬、奔馳、大眾的OE代碼是不同的，那么維修廠有可能同時進了3次貨，實際上都是同一種產品，但修理廠并不知道。事實是，車廠確實公開了相關資料，但是對維修廠來說卻沒有意義。”
“即使汽車維修技術信息公開，也不會影響到4S店的生存，由于每一款車的售后零部件都紛繁復雜，綜合維修廠很難擁有所有車型的全部技術和零部件，所以維修廠的特點是‘大’，而4S店的特點是‘專’，也就是說，常見的問題可以在維修廠解決，但是專業問題可能還得靠4S店，就像是去醫院看病，感冒發燒等小癥狀就看全科，但是腦中風就必須看專科。”崔東樹如是說。
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