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雙源無軌電車很想紅，成全他吧
現在看來，城市公交電動化這條路肯定是要走的，但具體到選擇什么方案：是純電動還是混合動力？是快充還是慢充？插電還是換電？從英國到日本，從北京到南京，各國各地都各有不同。
在國家863計劃新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛看來，能夠邊行駛邊充電的“在線充”公交車優勢比較明顯，既不需要非常密集的網線，也不需要背負沉重的電池，既不受充電場站限制，又能提高運載效率。
下面問題來了：能夠享受政策補貼的新能源公交車分為3類：插電式混合動力、純電動、燃料電池。如果邊走邊充電算是“在線充”純電動公交車，那么雙源無軌電車算不算是純電動？
百年前說起
要回答這個問題，我們這就得從頭說起。“話說一百多年前，鐺鐺鐺鐺……”
說純電動，從一百多年開始，這可不是忽悠您。
從今天的眼光看過去，19世紀出現在歐洲的有軌電車，不就是有軌道的電力驅動公交車嗎？上世紀五十年代出現在北京街頭的“大辮子”無軌電車，不就是沒有儲電裝置的“在線電動汽車”嗎？
再后來，電車不但脫離了軌道限制，而且通過加裝儲電裝置，解決了部分路口不適合架線的問題。到了今天的雙源無軌電車，更是利用“在線充電”功能，使得車輛可以靈活地在城市運行過程中，選擇在線充電行駛或者脫線電池行駛。
王秉剛表示，“在線充”有三種不同情況：早期搭載少量電池、僅能短距離脫線行駛的無軌電車、能夠用原有電車網線充電的雙源無軌電車、為了實現“在線充”而新建充電設施的電動公交車。
“我們是讓城市更清潔而發展新能源車。雖然在線充純電動車目前沒有明確定義，但雙源無軌電車肯定是屬于電動汽車。因為不管是哪種形式，從本質上講，都是用電的嘛。”王秉剛認為，雙源無軌電車最大的好處是不需要裝載過多的電池、降低了車重、增加了續航里程，不需要新建充電站，充分利用原有網線或在公交車站進出路布網即可，基建成本大大降低，而且技術成熟、后期維修保養費用很低。
可以說，雙源無軌電車恰恰解決了業界公認制約純電動公交車推廣應用發展的痛點：因為充電限制，難免影響出勤率，配套的充電設備、場地的投入成本也很高；并且為了續駛里程長，往往攜帶數以噸計的動力電池，不僅增加了車輛成本，還對載客效率會有一定影響。
好處大大滴
王秉剛介紹，按照專家課題組提出了考量電動公交車方案的4條原則：安全性、環保性、經濟性及方便性，綜合分析結果顯示：“快充”和“在線充電”兩種電動公交車的綜合分數較高，值得更多關注。
而海格客車研發的KLQ6129GAEV4就兼具這兩方面優勢。
“快充”。KLQ6129GAEV4采用多元復合鋰快充電池，在有充電站的地區可以作為快充純電動客車使用。首末站每次補電15~20分鐘即可運行30公里，滿足短距離公交線路的運營要求。
“在線充電”。這款雙源無軌電車在有無軌電車電網的路段可以入網運行，同時電網可以對電池進行在線充電，公交沿線站點快速補電及在線補電耗時需約1小時左右。
因為可脫線行駛30~40公里，讓它比以往無軌電車覆蓋范圍更廣，還減少交叉路口的線網復雜程度；因為可以在線充電，讓它擺脫了僅搭載電池的純電動車輛必須定時、固定場站充電的不便，讓每日運行里程不受限制。
海格客車產品管理部公交產品技術經理李志向記者表示：“KLQ6129GAEV4采用純電驅動，每百公里電耗約為110~130度電，比同類燃油車運行成本節約一半。而與以前的無軌電車相比，既拓展運行市域范圍，并且沒有一般純電動車的里程焦慮，提高了車輛運行效率。”他認為，KLQ6129GAEV4既可以作為在線充公交車，又可以作為雙源無軌電車。“其實這兩種車沒有本質區別，只是叫法不同而已。”
為啥沒補貼
令人遺憾的是，能夠明顯解決純電動車痛點的雙源無軌電車，并沒有得到新能源汽車推廣應用的政策支持。
首先是身份不明。
“電網”+“電池”的雙源無軌電車到底是不是純電動車？答案一直比較模糊。而且，無軌電車一直歸屬住建部管理，因而在工信部主導的新能源車推廣過程中，雙源無軌電車身份也比較尷尬。
盡管業界、學界都比較認可：王秉剛曾經建議，脫線行駛能夠超過50%的雙源無軌電車享受純電動車補貼，業界一度傳言雙源無軌電車2015年就將進入工信部的新能源車目錄，不過國內至今還沒有哪一條具體政策細則，能夠確認這一點。
其次是補貼標準。
放下雙源無軌電車是不是純電動車的爭論，即便按照純電車來算，它也很尷尬。因為政策補貼是按照單位載質量能量消耗量和純電動續駛里程劃分，這時，雙源無軌電車攜帶動力電池少的優勢，竟變成了制約獲得補貼的“劣勢”，導致獲得的補貼少于完全依靠動力電池驅動的純電動車，而如果使用超級電容，補貼就會更少。
李志認為，雙源無軌電車一直沒有明確的說法，各地方對于政策的理解也不一樣，這對這類車型的研發和應用比較不利。“雙源無軌電車既有利于降低城市排放，又能明顯提高出行效率，不應該排除在新能源推廣范圍之外。”
市場在哪里
盡管政策沒那么給力，但是雙源無軌電車也還是有現實市場支撐的。
據李志介紹，“線網覆蓋和政策支持的關系，制約當前國內雙源無軌電車的發展。但是雖然沒有補貼，雙源無軌電車也比較易于被電車運行成熟的歐洲國家所接受，更新換代的市場容量巨大。”
在歐洲，英國倫敦計劃大力發展在線充電的公交車，法國巴黎將在2020年之前增設從東到西穿越巴黎的“無軌無線”電車道，而海格客車采用超級電容的雙源無軌電車，也成功出口東歐保加利亞。
在國內，無軌電車線路基礎較好的北京，雙源無軌電車的數量其實不少。北京公交集團技術處處長馬慧新接受記者采訪時表示，盡管沒有政策支持，但是北京公交還是從運營實際出發，結合城市特點，選擇發展了這種電驅客車。現在北京公交擁有雙源無軌電車1048輛，占到全部電驅動車輛的六成。“目前從安定門至溫都水城的BRT3線，雙源無軌電車占到該線路的50%，下一步，BRT1線、BRT2線將在明年年底全部更換為雙源無軌電車。”
在蘇州，如果實現了在內環線建設“在線充電走廊”的未來規劃，雙源無軌電車將在助力實現城市公共交通零排放方面，發揮更大的作用。
現實多方原因疊加，雙源無軌電車想要擁有快速發展依舊是困難重重，我們只能報以善意的期許。就像一開始地鐵列車只在北京開行，當下幾乎全國主要城市都已普及；雙源無軌電車現在也是使用初期，或許今后也會逐步開向全國。
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