美國學生乘坐校車上下學是最安全的交通方式，中國學生乘坐校車發(fā)送的悲慘事故仍然不斷。實施《校車安全管理條例》（第617號），中央政府和地方政府開始為接受義務教育的學生提供校車服務，由于政策和法規(guī)的諸多不完善，以及各地推行一些不合理的管理措施，本意是為了加強校車安全管理，保障乘坐校車學生的人身安全，結果卻發(fā)生更多的校車事故，學生上下學所受到的危害也更大。
中國教育部《中小學生上下學出行方式的調查》結果顯示：騎自行車和步行上下學的比例為64.2%、乘坐公共巴士的比例為14.19%、乘坐私家車的比例為5.48%、乘坐學校或家長租車的比例為5.94%、乘坐校車的比例為2.77%、利用其它交通方式的比例為7.42%。美國國家科學院交通運輸研究委員會（TRB）的《上學出行的相對風險》（特別報告，2002）數(shù)據(jù)表明：25%的學生出行和28%的學生行程是采用黃色校車，學生受傷率為4%，校車的學生死亡率為2%；2%的學生出行和3%的學生行程采用公共巴士，學生受傷率和學生死亡率均小于1%；相比之下，14%的學生出行和16%學生行程采用私人小汽車，其學生受傷率高達51%，死亡率為55%；此外，步行和騎自行車也是學生上下學的交通方式。這份研究報告特別指出：校車是一種相對安全的學生運輸方式。
換句話講，美國學生乘坐校車的安全性要比坐私人小汽車高N倍。世界銀行交通專家提供的數(shù)字簡直可以讓所有中國人感到驚訝：87倍！這是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）根據(jù)在正常上下學時間學齡兒童的交通死亡人數(shù)進行比較分析的結果（1989-1999年數(shù)據(jù)），其它年代的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，校車安全性通常要比私人小汽車高8倍！
中國的校車事故多為群死群傷的“悲慘”事件，每一次校車事故都很容易吸引社會大眾與媒體的關注，卻沒有人研究和分析學生上下學采用其它交通方式的傷亡率是多少？政府沒有公布任何相關的統(tǒng)計資料，也沒有任何法定的專門機構統(tǒng)計和調查引發(fā)校車事故的原因是什么？《校車安全管理條例》規(guī)定：縣級以上地方人民政府對本行政區(qū)域的校車安全管理工作負總責，組織有關部門制定并實施與當?shù)亟洕l(fā)展水平和校車服務需求相適應的校車服務方案，統(tǒng)一領導、組織、協(xié)調有關部門履行校車安全管理職責。遺憾的是沒有一個法定的機構（縣政府有無數(shù)的機構）負責學生運輸安全，也沒有指定一個以上的全職專業(yè)人員負責學生運輸工作。而一起校車事故就可以把眾多利益關系機構和人員，作為事故相關責任人推上“殺場”。江西省貴溪市洪塘村發(fā)生一起接送幼兒園學生的面包車側翻事故，造成11名兒童死亡，引發(fā)副市長、代鎮(zhèn)長、鎮(zhèn)黨委委員、鎮(zhèn)中心學校校長、教育局局長、副局長、基教股股長、公安局副局長、交警大隊副大隊長、交通運輸局局長、黨委副書記、運管所所長等12人被停職檢查。這種責任追究的泛化看似人人有責，卻變相減輕了事故肇事人的責任，與現(xiàn)代法的基本原則——罪責自負——相矛盾，最終將造成“誰也不負責”的結果。
大量的道路交通事故原因分析數(shù)據(jù)表明：駕駛員因素是引發(fā)事故的主要因素（57%+36%），其行為包括不遵守交通規(guī)則、超速或超載、酒后駕駛和疲勞駕駛等；車輛因素（3%+31%）包括機械故障（爆胎、制動故障）、非法改裝車輛等；道路環(huán)境因素（2%+10%）包括路面坑洞、交通號志故障、以及人車爭道等，遺憾的是我們缺乏學生運輸?shù)氖鹿恃芯抠Y料。
教育部等20部門簽發(fā)通知，要求各省（區(qū)、市）制定《校車安全管理條例》實施辦法和校車服務方案，許多地方卻出現(xiàn)“校車”審批難，10多個部門共同參與校車安全管理，而官員們盡可能地“遠離”學生運輸安全事務，試圖人為地“限制”或“縮小”校車服務來規(guī)避其“責任”，迫使更多的學生去選擇私人交通工具，無論他們乘坐自行車或私人小汽車上下學，其安全的風險都要遠大于校車，只是些事故大多是單個學生受到傷亡，被視作普通的道路交通事故而未引人注目，估計學生傷亡的累計人數(shù)也是令人驚呀的。
“校車”（SchoolBus）在中國已被演繹為一個說不清理還亂的概念。法規(guī)上所稱的校車，是指依照《校車安全管理條例》取得使用許可，用于接送接受義務教育的學生上下學的7座以上的載客汽車；國家標準上的專用校車（SpecialSchoolBus）術語和定義，是指設計和制造上專門用于運送幼兒或學生的校車。客觀地講，“校車”就是配置一些特殊裝置的客車，車身統(tǒng)一噴涂銘黃色作為一種標識，并配備一些警示和安全裝置（如停車信號燈、停車引導臂等），以適應學生安全運輸?shù)奶攸c。
在世界客車博覽廣州展覽會期間，與來自美國的校車專家和歐洲的客車專家，以及廣東民辦教育的代表一起討論學生運輸安全問題，發(fā)現(xiàn)一些有趣的差異。全美學生運輸聯(lián)會（NAPT）總裁介紹美國經驗時強調的是學生運輸安全（PupilTransportationSafety）制度；歐洲客車專家說多數(shù)歐洲國家的學生主要利用公共巴士等交通方式上下學，各種巴士與客車都可提供學生運輸服務；中國民辦教育代表說政府特別強調校車的技術標準（SchoolBusStandard），我卻感覺到中國學生運輸安全體制上存在諸多的混亂和許多的誤區(qū)，例如：[!--empirenews.page--]
（1）把學生運輸安全寄托在專用校車上。以為有了專用校車就能保障學生上下學的安全。事實上，專用校車并不能單獨承載學生運輸?shù)陌踩亍＝⒑屯晟茖W生運輸安全法規(guī)體系和執(zhí)行，增進安全意識的宣傳和深化，這是一項長期的任務，政府要求發(fā)展城市和農村的公共交通，合理規(guī)劃、設置公共交通線路和站點，為需要乘車上下學的學生提供方便，遺憾的是許多人都忽視了這項基本的原則。
（2）神化專用校車的技術標準，試圖要把專用校車制造得像裝甲車一樣堅固。美國校車和歐洲客車的運營實踐表明，校車與客車都是比較安全的學生運輸方式，其每億公里的乘客死亡率都遠低于私人小汽車，且校車的學生受傷率和死亡率都略高于公共巴士，在科學研究上，根本不存在專用校車要比客車更安全的說法。
（3）迷信美式傳統(tǒng)校車（ConventionalType），誤以為長頭校車更安全。事實上，發(fā)動機位于車窗前的長頭校車，其危險區(qū)要比公共交通式（TransitType）平頭校車更大。長頭校車前面1米范圍內是學生上下車后橫過道路的區(qū)域，也是駕駛員視覺盲區(qū)，美國多數(shù)州的校車安全標準規(guī)定：長頭校車必須安裝停車引導臂(CrossingControlArm)，以確保學生不在危險區(qū)和駕駛員視覺盲區(qū)內。遺憾的是中國校車條例和交通法規(guī)都忽視這一安全裝置，廠商宣揚長頭車“更安全”而不指出其危險區(qū)，無疑于縱容害人！應當請家長和老師注意：讓孩子遠離長頭校車的危險區(qū)。
（4）學生運輸管理主體錯位。無論利用客車或專用校車來運送學生上下學，都是道路旅客運輸?shù)慕M成部分，其行業(yè)管理機構應當是交通運輸部，但它在校車安全管理條例中卻被邊緣化，學校和教育部門，以及交通警察都被賦予重要責任。校車服務在美國是為數(shù)不多的幾個要求聯(lián)邦、州及當?shù)卣餐芾淼男袠I(yè)，國會通過法規(guī)《校車安全修正案》影響整個產業(yè)，聯(lián)邦政府的校車管理機構主要有國家公路交通安全管理局（NHTSA），管理60多項聯(lián)邦機動車安全標準（其中包括若干校車標準），以確保校車安全；國家運輸安全委員會（NTSB）負責處理校車特大事故調查報告及各種問題；聯(lián)邦車輛安全管理局（FMCSA）的主要任務為降低與車輛相關的傷亡，它通過嚴格執(zhí)行校車駕駛員駕照管理、校車駕駛員管理、提高校車技術、強化校車設備、操作標準、提高安全意識等等來保證安全；聯(lián)邦公共交通管理局（FTA）負責公共運輸系統(tǒng)中學生交通的問題。更為日常的控制來自于各州政府，有超過500部法律以及眾多的要求在管理校車產業(yè)的方方面面。
（5）《校車安全管理條例》強調校車的優(yōu)先通行權（第31條），而美國聯(lián)邦法規(guī)和各州的交通法規(guī)強調的是校車停靠的優(yōu)先權（SchoolBusTrafficStopLaws），要求機動車駕駛員在校車停靠上下學生時（校車警示燈交替閃黃、紅燈）必須停車避讓。擬定這條法規(guī)的理由是：兒童不能完全理解橫過道路的危險及后果，民事侵權法規(guī)定兒童對其行為不負責；要求成人陪同兒童橫過道路來避免事故是不現(xiàn)實的事；校車在上下車時通常對兒童和駕駛員都會存在一定的盲區(qū)。這種優(yōu)先權的差異，反應出美國與中國法規(guī)所遵循的依據(jù)不同，前者遵從客觀規(guī)律，后者遵從領導意志。
中國要改變學生運輸?shù)陌踩珷顩r，顯然不是一日之功可以實現(xiàn)的，正如聯(lián)合國為改善道路交通安全提出一項十年全球行動計劃，需要全社會的關注與參與，并采用科學的方法才能實現(xiàn)目標。
